Riseo    2010-2

Sommaire

Editorial

Thierry Cahn

Avocat et ancien bâtonnier au barreau de Colmar

Les trajectoires de l’obligation de sécurité du transporteur aérien de personnes

Marie-France Steinlé-Feuerbach

Professeur de Droit privé à l’Université de Haute-Alsace, Directeur du C.E.R.D.A.C.C.

Obligation de sécurité et transport de personnes : un développement incontrôlé eu égard à la jurisprudence

Eric Desfougères

Maître de conférences à l’Université de Haute-Alsace, Membre du C.E.R.D.A.C.C.

La dépollution des bases aériennes

Lieutenant Élodie Bonin-Laurent

Chargée de recherche au Centre d’Études Stratégiques Aérospatiales (C.E.S.A.), état-major de l’armée de l’air

La responsabilité du transporteur ferroviaire en cas de suppression de train, retard ou correspondance manquée : l’exemple de la mi-décembre 2009

Sandie CALME

A.T.E.R. à l’Université de Haute-Alsace, Membre du C.E.R.D.A.C.C.

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Riseo    2010-2

Editorial


Thierry Cahn


Avocat et ancien bâtonnier au barreau de Colmar


Après le premier numéro de la revue trimestrielle Riseo, consacré notamment aux risques collectifs et à la prise en compte du facteur inondation, l’actualité tragique nous rappelant brutalement ce dernier risque, le second numéro se concentre sur la responsabilité encourue en matière de transport, aérien ou ferroviaire, et sur les obligations en matière de dépollution d’une base aérienne.
Nous nous réjouissons de l’accueil fait par les lecteurs au premier numéro et nous vous souhaitons une agréable lecture de la revue. La problématique du risque est encore et toujours au cœur de l’actualité renforçant notre conviction profonde de l’utilité d’une revue portant sur cet objet et ouverte à tous les horizons universitaires. Ainsi, la Cour d’appel de Colmar a eu l’occasion de rendre des arrêts en matière aérienne. Elle a, plus récemment, été saisie d’un contentieux concernant le vaccin contre l’hépatite B.
Nous remercions, vivement, Maître Cahn, Avocat et ancien Bâtonnier du barreau de Colmar, de nous avoir fait l’honneur de rédiger l’éditorial du présent numéro.
L’équipe de rédaction.
 
Par arrêt du 11 septembre 2009, la Cour d’Appel de COLMAR a confirmé un précédent jugement qui rejetait la demande d’une personne qui avait été vaccinée contre l’hépatite B au moyen d’un vaccin spécifique en 1995 et dont l’état de santé, dès 1998, conduisait à un diagnostic de sclérose en plaque. La question qui se posait était celle de l’existence d’un lien de cause à effet entre la vaccination et la maladie.
Le patient a assigné le laboratoire ainsi que le médecin, responsable de la vaccination. La Cour d’Appel a considéré que le fait que les symptômes se soient déclarés postérieurement à la vaccination ne saurait, à lui seul, suffire à établir l’existence d’un lien de causalité.
La Cour d’Appel s’est référée à l’abondante littérature scientifique relative à l’étiologie de la sclérose en plaque. Les spécialistes ont pu démontrer qu’il existait un risque considéré généralement comme faible d’apparition de la sclérose en plaque par suite de la vaccination contre l’hépatite B. Néanmoins la Cour a estimé que le lien de causalité n’était pas démontré. Or, en l’espèce, le laboratoire, fabricant du vaccin contre hépatite B avait été mis en examen pour tromperie sur les contrôles, les risques et les qualités substantielles d’un produit.
Il est bien évident qu’une mise en examen ne fait pas obstacle à la présomption d’innocence. Il n’en reste pas moins que cette affaire démontre la difficulté pour les juridictions de trancher le délicat problème des effets secondaires supposés de médicaments ou vaccins.
D’autres dossiers ont abouti à des condamnations, mais, en l’espèce, il ne peut être contesté qu’il existe véritablement un problème de preuve quant à la relation qui doit être jugée certaine entre l’injection d’un vaccin et l’apparition de la maladie.
Il est vrai que l’Académie Nationale de Médecine avait, en 2008, adopté un communiqué rappelant sa prise de position en faveur de la vaccination contre l’hépatite B en se déclarant inquiète des allégations relatives à une responsabilité du vaccin dans l’apparition de maladies.
Quelle doit être l’attitude du juge devant pareille difficulté ?
La solution qui était proposée était le sursis à statuer jusqu’à l’aboutissement des plaintes en cours par suite desquelles des mises en examen avaient été prononcées. Il est vrai objectivement que la demande de sursis à statuer jusqu’à solution pénale était la démonstration de l’absence suffisante de preuves.
Ce dossier pose également le problème de l’action collective pour laquelle le Ministre Délégué à la Justice vient de déclarer qu’un projet serait rapidement transmis au Parlement.
Ne serait-il pas nécessaire de modifier l’arsenal législatif en suggérant que dans des hypothèses de risques de santé publique, par exemple, le sursis à statuer s’impose même en l’absence de preuves suffisantes dans tel dossier ponctuel dès lors que la problématique posée est nationale, voire internationale et qu’il convient, par conséquent, d’éviter, le moment venu, des contradictions dans les décisions susceptibles d’être rendues.
En l’espèce, en imaginant que les juridictions pénales saisies aboutissent un jour à la condamnation du laboratoire, que pourrait-il se passer pour le justiciable qui s’est vu refuser toute demande dans les conditions rappelées précédemment ?
Il existe bien le recours en révision, mais les cas d’ouverture (article 595 du Code de Procédure Civile) ne prévoît pas l’hypothèse de décisions contraires ultérieures. La question ainsi posée devrait pouvoir aboutir à une évolution des textes.
Des propositions seront certainement faites en ce sens.
 
Thierry Cahn
Avocat, ancien Bâtonnier du barreau de Colmar
 
 
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Les trajectoires de l’obligation de sécurité du transporteur aérien de personnes


Marie-France Steinlé-Feuerbach


Professeur de Droit privé à l’Université de Haute-Alsace, Directeur du C.E.R.D.A.C.C.


 Résumé : L’engagement de la responsabilité des transporteurs aériens de personnes a fait l’objet de textes successifs, d’origines diverses, dont les plus connus sont les Conventions internationales de Varsovie et de Montréal. Actuellement, selon les circonstances, le droit applicable en cas d’accident aérien souffre d’un manque flagrant d’homogénéité, avec pour conséquence une regrettable inégalité de traitement des victimes et de leurs proches. 
Summary : The liability engagement of the travel airline companies has been covered by successive texts, from diverse origins, the international agreements of Warsaw and Montreal being the most known one. At present, according to the circumstances, the applicable law in case of an air accident suffers from a blatant lack of homogeneity, with for consequence a regrettable disparity of treatment of the victims and their close relations.
 
1. Permettez-moi de commencer cette intervention (1) par une anecdote : Varsovie ou Montréal ? Voilà la question récurrente que l’organisateur de ce séminaire et moi-même nous posions mutuellement à la rentrée 2004 lorsque mes obligations universitaires me conduisaient régulièrement à Paris par la voie des airs.
2. Mon collègue, spécialiste en droit des transports m’affirmait - et il avait raison - que la Convention de Montréal, adoptée le 28 mai 1999, était entrée en vigueur le 4 novembre 2003 (2) lors de sa trentième ratification, que l’on doit à la fois au Cameroun et aux Etats-Unis. Cette convention est, maintenant, de droit positif dans l’Union Européenne, et plus particulièrement en France depuis le 28 juin 2004 (décret n° 2004-578 du 17 juin 2004). Cette nouvelle convention insiste sur l’impératif « d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international » et sur la nécessité d’accorder, en cas de sinistre « une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation » (3). Suite à la menace des Etats-Unis de dénoncer la Convention de Varsovie, la communauté internationale avait organisé une conférence diplomatique à Montréal en demandant à l’OACI (Comité juridique de l’Organisation de l’aviation civile internationale) de préparer une nouvelle convention. L’adoption de la Convention de Montréal nécessita l’intermédiation de 122 Etats et de 11 organisations internationales.
3. Oui, mais sur mon billet délivré par une agence de voyage figurait obstinément, semaine après semaine, la mention Convention de Varsovie. Ce texte vénérable (4) pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international datant du 12 octobre 1929, ratifiée par la loi française du 16 septembre 1931 et promulguée par le décret du 12 décembre 1932 a été étendu, en France, au transport interne par la loi du 2 mars 1957 (5). Cette Convention a le défaut majeur d’instituer une responsabilité plafonnée du transporteur à une somme maintenant ridicule : 8300 DTS (6), ce plafond étant fixé par passager et non par ayant-droit. Ma vie valait donc, si j’en croyais mon billet, moins de 10 000 euros ?
4. Non, me rassurait mon collègue car, fort heureusement, la Convention de Varsovie laisse aux Etats membres la liberté de relever conventionnellement le plafond qu’elle fixe et plusieurs protocoles additionnels ont été signés. Sans prétendre à l’exhaustivité, on peut citer le Protocole de la Haye du 28 septembre 1955 modifiant la Convention de Varsovie, les Protocoles de Montréal du 25 septembre 1975. Le premier n’a cependant pas été ratifié par les Etats-Unis et ceux du 25 septembre 1975 ne sont pas entrés en vigueur de manière uniforme (7).
5. Entre temps, avait été adoptée la Convention de Guadalajara, signée le 18 septembre 1961, pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur assimilant le transporteur de fait au transporteur contractuel.
6. Il convient de citer également les accords de Malte du 1er avril 1987 par lequel les principales compagnies de navigation membres de l’AEA (Association of European Airlines) décidaient d’augmenter le plafond.
7. J’étais surtout rassurée par la participation de la France à la signature des Accords IATA (International Air transport Association) le premier du 31 octobre 1995 adopté à Kuala Lampur et celui du 2 avril 1996 signé à Miami, qui préfigurent la Convention de Montréal laquelle, outre la modification des règles de la responsabilité du transporteur – nous y reviendrons – portaient ce fameux plafond à 100 000 DTS.
8. Oui, mais ces accords étaient internationaux, or le Strasbourg-Paris fait rarement escale à New York. Ce problème était cependant résolu par le Règlement communautaire n° 2027/97 du 9 octobre 1997 régissant la responsabilité du transporteur aérien communautaire en trafic intérieur, intra-européen ou international extra-communautaire. Ce Règlement allait apaiser mes craintes car, entré en vigueur en 1998, il réalisait une avancée fondamentale en supprimant le fameux plafond de Varsovie. Il avait été complété par le Règlement communautaire n° 889/2002 du 13 mai 2002 relatif à la responsabilité des transports aériens en cas d’accident par lequel le régime de Montréal s’applique dès lors que le transporteur est assuré par un transporteur communautaire.
9. Finalement, mes craintes étaient vaines, voyageant sur des appareils communautaires, qui sont de vrais avions et non des ULM ou des montgolfières et, de surcroît, en payant mon vol, je pouvais espérer que ma personne pouvait valoir au moins jusqu’à 100 000 DTS, ce qui était largement suffisant étant donné les montants accordés par les juridictions françaises, sauf pour moi de me domicilier aux Etats-Unis, afin de profiter de la fameuse cinquième compétence instaurée par la Convention de Montréal. Mes proches devraient bien entendu agir dans le délai de deux ans prévu par le droit conventionnel et européen (8).
10. Mon obstination naturelle, ajoutée au fait que j’étais alors dans les affres de la préparation d’une intervention sur l’assurance aérienne (9), me poussait, néanmoins, à résoudre le mystère de l’indication « Varsovie » sur les billets. D’autant que, dans le prolongement de l’accord de Montréal de 1966, une obligation d’information écrite s’imposait aux compagnies, obligation renforcée par le Règlement CE de 1997 selon lequel le « transporteur aérien, lorsqu’il vend des services de transport dans la Communauté » doit faire « en sorte qu’un résumé des principales dispositions régissant la responsabilité pour les passagers (…) soit disponible à l’intention des passagers à tous les points de vente, y compris la vente par téléphone et par Internet ».
11. J’avais donc pris pour habitude de poser, tant à Entzheim qu’à Orly, la question rituelle : « Varsovie ou Montréal ? ». Je n’ai longtemps rencontré que des regards interrogatifs, voire étonnés, jusqu’à ce qu’un matin à Entzheim, on fasse venir le chef d’escale qui me répondit péremptoirement : « Montréal, bien évidemment ! ». Je brandis mon billet avec pour résultat un appel téléphonique à la direction d’Air France. Lors de mon vol de retour, je fus priée, fort peu discrètement, de m’identifier à la sortie de l’appareil. Et il me fut alors remis une épaisse enveloppe contenant… la Convention de Montréal en version originale.
12. Finalement, vous l’aurez compris, rien n’est simple dans notre ciel, et de Varsovie à Montréal, la palette de l’obligation de sécurité du transporteur aérien est fort contrastée (I). Si le dépassement de l’obligation de sécurité classique est avéré, cela n’est pas de manière uniforme et le vœu d’un même régime de responsabilité pour tous les transports aériens relève toujours de la prospective. Au-delà, le droit conventionnel international doit être appliqué et interprété, par les juridictions nationales compétentes, ce qui soulève la question de la mise en œuvre de ce droit par ces dernières (II).
 
I. De Varsovie à Montréal : l’ascension par paliers de l’obligation de sécurité du transporteur aérien
13. L’entrée en vigueur de la Convention de Montréal, avec la survivance de la Convention de Varsovie, déclinée en plusieurs protocoles, ajoutée à celle de Guadalajara du 18 septembre 1961 sur les affrètements, porte aujourd’hui à huit le nombre de régimes d’indemnisation pour les passagers (10). Il convient encore de ne pas oublier les tiers au sol, ce qui n’est pas une hypothèse d’école – l’accident du Concorde à Gonesse est là pour nous le rappeler. La Convention de Rome, en date du 7 octobre 1952, prévoit qu’en cas de dommages aux tiers à la surface, l’exploitant d’un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés aux personnes et aux biens situés à la surface par les évolutions de l’aéronef ou les objets qui s’en détacheraient. Cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime (11).
14. Certes la Convention de Montréal instaure une obligation de sécurité renforcée (A) mais encore faut-il qu’elle soit applicable, ce qui pose la question de son champ d’application (B).
 
A) La consécration d’une obligation de sécurité renforcée par la Convention de Montréal
15. Il est important de mesurer les changements fondamentaux introduits par la Convention de Montréal par rapport à celle de Varsovie en termes de montant des indemnités, mais également, et surtout, en termes d’obligation de sécurité.
16. Bien entendu, le client d’une activité aérienne est en principe créancier d’une obligation de sécurité (12), reste cependant à préciser les degrés de cette obligation. Aux termes de l’article 17 de la Convention de Varsovie, « le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par le voyageur lorsque l’accident qui a causé le dommage s’est produit à bord de l’aéronef et au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement ». Cette présomption de responsabilité ne commande toutefois l’indemnisation que jusqu’au plafond de Varsovie. Au-delà de celui-ci, la responsabilité du transporteur n’est engagée que par la démonstration d’une faute dolosive. En ce qui concerne la Convention de Montréal, contrairement à une croyance assez répondue, elle n’introduit pas une obligation de réparation intégrale quels que soient les montants en jeu. Il s’agit, en réalité, d’un système à « double détente » reprenant le principe d’un seuil (13) : responsabilité de plein droit jusqu’à un seuil de 100 000 DTS, et seulement présomption de responsabilité au-dessus. Depuis le 30 décembre 2009, à l’initiative de l’OACI, le seuil de 100 000 DTS est porté à 113 100 DTS en application de la procédure de révision prévue par l’article 24 de la Convention (14).
17. Si, seule la Convention de Varsovie exige la preuve d’une faute dolosive pour permettre l’indemnisation intégrale, les deux Conventions prévoient des causes d’exonération du transporteur.
 
1) La faute dolosive de la Convention de Varsovie
18. Selon l’article 25, « Le transporteur n’aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de la présente convention qui excluent ou limitent sa responsabilité si le dommage provient de son dol ou d’une faute qui, d’après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol. Ce droit lui sera également refusé si le dommage a été causé dans les mêmes conditions par un de ses préposés agissant dans l’exercice de ses fonctions ». Cette faute, désignée sous le vocable de « téméraire » par les uns, « d’inexcusable » par les autres, ou encore de « qualifiée », doit être prouvée par le demandeur pour obtenir une réparation intégrale. Dès lors, l’obligation du transporteur apparaît comme une obligation de moyen, et même comme une obligation allégée puisque la faute doit être dolosive.
19. Le Code de l’aviation civile, qui régit toujours certains transports internes, comme nous le verrons ultérieurement, énonce, à propos de transport de marchandises, que « la faute équipollente au dol est la faute inexcusable. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable » (15).
20. La jurisprudence française, tout en retenant que l’obligation n’était que de moyen, a, cependant, diminué son « allègement » en décidant que la faute devait être appréciée in abstracto et non in concreto (16). « En appréciant in abstracto la faute de l’article 25, la jurisprudence l’a vidée de toute substance véritable », dans le souci d’indemniser les victimes (17). Pour exemple, deux arrêts de la première Chambre civile, rendus le 2 octobre 2007 (18) cassent les arrêts d’appel qui n’avaient pas retenu la faute inexcusable du pilote (retard dans le basculement d’un réservoir sur l’autre dans un des arrêts, mauvais choix d’une approche à l’atterrissage pour l’autre) en considérant que la faute commise par le pilote impliquait objectivement la conscience de la probabilité du dommage.
 
2) Les causes d’exonération prévues par le droit conventionnel
21. Afin de connaître l’intensité des obligations induites par les présomptions du droit conventionnel, il importe de se pencher sur les causes d’exonération offertes au transporteur.
22. La Convention de Varsovie consacre deux causes permettant au transporteur de s’exonérer : la faute de la victime et la preuve de la « due diligence ». Le transporteur doit établir qu’il avait pris toutes les mesures nécessaires à la sécurité ou qu’il lui avait été impossible de les prendre. Les exemples de faute de la victime ne sont guère nombreux. On peut cependant citer le cas du décès d’un passager, sorti par l’avant d’un aéronef et heurté par l’hélice (19).
23. Quant à la « due diligence », la jurisprudence française l’a assimilée à la force majeure menant ainsi une présomption de faute sur le chemin de la présomption de responsabilité (20) et l’obligation du transporteur sur le terrain de l’obligation de résultat (21) avec comme conséquence que le transporteur reste tenu de toutes les causes inconnues.
24. La « due diligence » conserve son caractère exonératoire avec la Convention de Montréal. Mais cette fois, pour permettre au transporteur de s’exonérer au-delà du seuil de 100 000 DTS, désormais augmenté à 113 100 DTS, avec toutefois une rédaction différente. Si les dommages dépassent ce seuil, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité que s’il prouve que les dommages ne sont pas dus à sa négligence ou à un autre acte ou omission préjudiciable qui lui est imputable ou encore que les dommages résultent uniquement de la négligence ou d’un autre acte ou omission d’un tiers. Dès lors, la charge de la preuve repose sur le transporteur qui, conformément à la jurisprudence française relative à la « due diligence », reste tenu si la cause du dommage est inconnue.
25. Pour les dommages ne dépassant pas le seuil conventionnel, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité que dans la seule hypothèse d’une faute participative de la victime. Cette nouvelle responsabilité, ainsi que le souligne Philippe Delebecque (22), confine à la garantie, la faute de la victime étant difficile à établir et la force majeure n’ayant aucune incidence.
26. Le nouveau système est donc nettement plus favorable que l’ancien, mais encore faut-il qu’il s’applique.
 
B) Le champ d’application circonscrit de la Convention de Montréal
27. Le champ d’application de la Convention est limité par les conditions qu’elle pose quant au dommage et, de plus, la soumission des passagers à la nouvelle convention diffère selon les vols effectués.
 
1) Les conditions quant au dommage
28. La Convention de Montréal, reprenant l’exemple donné par celle de Varsovie, pose des conditions de son application quant au moment de la survenance du dommage et quant à la nature de celui-ci (article 17 (23) de la Convention de Varsovie et article 17-1 (24) de celle de Montréal). Sur ce point, mise à part une légère modification de rédaction, la situation est la même.
 
a) Le moment du dommage
29. Le dommage doit s’être « produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement ». Il a ainsi jugé que « les opérations d’embarquement commencent au moment où le passager est pris en charge par les préposés du transporteur, généralement dans le local d’accueil ou à proximité de celui-ci pour être conduit jusqu’à l’avion » (25). Les accidents précédant l’embarquement ou postérieurs à celui-ci échappent, dès lors, au droit conventionnel.
30. Cela ne signifie pas pour autant que le transporteur est libéré de toute responsabilité au regard du droit français. Selon celui-ci, le transporteur reste tenu d’une obligation de sécurité de moyens dans l’exécution du contrat le liant à ses clients. L’affaire British Airways (26) en est une parfaite illustration (British Airways,). Des passagers de la compagnie British Airways, avaient été débarqués lors d’une escale imprévue à l’aéroport de Koweït City le 2 août 1990 lors de l’invasion du Koweït par l’Irak. Ils avaient ensuite été regroupés dans un hôtel où ils furent pris en otage. Les passagers français ont assigné la compagnie devant le tribunal de grande instance de Paris (27). La compagnie aérienne soulevait en défense que le droit conventionnel ne s’appliquait pas. La Cour d’appel de Paris (28) et la Cour de Cassation se sont fondés sur l’article 1147 du Code Civil, c’est-à-dire sur une obligation de sécurité de moyens, suffisante pour condamner le transporteur puisque « l’escale sur l’aérodrome de Koweït City, qui n’était pas mentionnée sur les billets d’avion, avait été portée à la connaissance des passagers lors du départ de Londres et qu’elle avait été réalisée à un moment où l’imminence d’un conflit armé était hautement prévisible ». La compagnie anglaise fut condamnée à verser jusqu’à 600 000 francs aux passagers et 60.000 francs à leurs proches.
 
b) La nature du dommage
31. Le dommage ou le préjudice, selon la rédaction de la Convention de Montréal, doit résulter d’un accident, c’est-à-dire d’un événement soudain et extérieur à la victime, ce qui exclut les troubles auditifs subis lors d’un changement d’altitude ainsi qu’une embolie pulmonaire, survenue plusieurs jours après la fin du voyage (29). En revanche, bien que l’on pense d’abord aux crashs aériens, d’autres accidents sont pris en compte comme une intoxication alimentaire à bord, la chute d’une valise sur un passager…
 
2) La distribution du droit conventionnel selon les vols effectués
32. Appliqué aux transports internationaux, le droit conventionnel est distribué selon le trajet de l’avion. Même pour les vols internes à la France, la jurisprudence française n’applique pas uniformément la Convention de Montréal.
 
a) Les transports aériens internationaux
33. Les transports aériens internationaux sont régis simultanément par la Convention de Montréal et celle de Varsovie. En effet, le Convention de Montréal ne s’appliquent qu’aux transports internationaux aériens réalisés entre des Etats l’ayant ratifié. Dès lors, la Convention de Varsovie s’applique toujours aux transports effectués entre Etats non signataires de la Convention de Montréal mais également aux trajets effectués entre un pays signataire et un pays non signataire. En revanche, la Convention de Montréal doit s’appliquer lorsque le point de départ et le point de destination sont situés sur le territoire d’un seul Etat partie même si une escale est prévue sur le territoire d’un Etat non partie.
34. Il en résulte un morcellement des régimes applicables auquel participe également le nouveau Règlement CE du 13 mai 2002 qui fait application du régime de Montréal, non en raison des Etats signataires, mais du fait que le transporteur est titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un Etat membre de la communauté européenne. Cela implique une protection accrue des passagers de l’Union européenne dès lors que le régime dépend non des Etats entre lesquels s’effectue le vol mais de l’exécution de celui-ci par un transporteur communautaire.
35. La différence de situation entre les vols soumis à la Convention de Varsovie et ceux soumis à celle de Montréal est criante. Il suffit pour s’en convaincre de comparer la situation des victimes du crash du Rio-Paris du 1er juin 2009 assuré par Air France à celle du crash des Comores du 30 juin de la même année, le vol au départ de la France étant assuré par Yemenia Airways. Le premier est intégralement soumis à la Convention de Montréal, le second, en fonction des escales effectuées par les passagers, soit à celle de Montréal, soit à celle de Varsovie dans sa version initiale de 1929, c’est-à-dire avec le plafond initial de 125 000 francs or, environ 7000 euros.
36. L’inégalité de traitement des victimes, dénoncée par Christophe Paulin (30), se retrouve dans l’ordonnance de référé rendue le 30 avril 2010 par le tribunal de grande instance d’Aix-en-Provence saisi par des ayants droit de personnes décédés dans le crash des Comores. Faisant une application exacte du droit conventionnel, l’ordonnance souligne que pour les passagers décédés « certains d’entre eux restent soumis à la Convention de Varsovie dans la mesure où ce contrat (le contrat de transport) n’a pas pour point de départ et pour point de destination un aéroport situé sur le territoire d’un état ayant ratifié la convention de Montréal ». En revanche, la Convention de Montréal retrouve son empire pour les passagers qui devaient effectuer un trajet au départ de Paris CDG, avec des escales à Sana’a et Moroni puis un retour vers Paris CDG.
37. Cette ordonnance de référé contraste singulièrement avec la décision rendue le mois précédent par une juridiction brésilienne saisie d’une demande en réparation introduite par la famille de l’une des victimes du crash du Rio-Paris (31). Bien que la Convention de Montréal soit favorable aux victimes, les magistrats brésiliens n’hésitent pas, dans une finalité indemnitaire, à l’écarter au profit du droit de la consommation.
 
b) Les vols internes en France
38. En France, le droit applicable diffère selon la nature du vol car le Code de l’aviation civile renvoie toujours à la Convention de Varsovie. Or, ce Code régit encore les transporteurs aériens non titulaires d’une licence d’exploitation délivrée en application du droit communautaire. Le Code de l’aviation n’a plus qu’un champ d’application restreint depuis le règlement communautaire de 1997 et ne demeurent soumis au seul droit interne que les déplacements effectués par des transporteurs non astreints à la détention d’une licence communautaire (32). Sont donc concernés les transports internes réalisés par un transporteur non communautaire, ce qui peut apparaître comme une hypothèse d’école, mais également les vols réalisés par des petits appareils comme les ULM, deltaplanes, parapentes.
39. S’agissant de ces appareils, la doctrine s’interroge sur l’interprétation des dispositions du Code de l’aviation civile. Aux termes de l’article L. 322-3 « La responsabilité du transporteur de personne est régie par les dispositions de la Convention de Varsovie comme prévu aux articles L. 321-3…. ». L’article L. 321-3, lui-même relatif au transport de marchandises et de bagages, énonce que la responsabilité du transporteur est régie « par les seules dispositions de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 ou de toute convention la modifiant… ». Or, la Convention de Montréal ne modifie pas celle de Varsovie, elle la remplace. Jean-Pierre Tosi invite à dépoussiérer la Code de l’aviation civile (33). Dominique Gency-Tandonnet (34) pense que la Convention de Varsovie est seule applicable à l’aviation légère, alors que Vincent Grellière (35) se réfère notamment à l’esprit de la loi de 1957, inspirée par le doyen Chauveau (36), dont la volonté était d’aligner le régime interne de responsabilité sur l’ordre international pour promouvoir l’application de la Convention de Montréal.
40. Cette interrogation doctrinale est subordonnée à la condition que l’accident relève bien du droit aérien, c’est-à-dire que le vol soit bien qualifié de transport, ce qui soulève la question du but poursuivi. Initialement, lorsque le but n’était pas le déplacement mais une activité sportive ou de loisir, la jurisprudence faisait application du droit commun avec une obligation de sécurité déclarée tantôt de résultat, tantôt de moyen selon notamment la part active prise par la victime passager (37). La première Chambre civile de la Cour de cassation a opéré un revirement de jurisprudence dans un arrêt du 19 octobre 1999 (38) en considérant que la promenade en parapente constitue bien un déplacement, ce qui implique l’application du droit conventionnel, et nous ramène à la question initiale : Varsovie ou Montréal ?
41. Pour encore densifier le mystère, la Chambre criminelle maintient sa jurisprudence selon laquelle un baptême de l’air ou un vol en deltaplane est toujours une activité sportive et non un transport avec comme conséquence l’application du droit commun de la responsabilité civile. Cette position de la Chambre criminelle lui permet de déclarer les juridictions pénales compétentes pour prononcer les dommages intérêts en cas de baptême aérien. Sur la jurisprudence en la matière, je vous renvoie à l’excellent article d’Eric Desfougères, paru au JAC n° 70 et intitulé « Le régime juridique des baptêmes de l’air » (39).
42. Et cela ne s’arrête pas là dans le ciel français, car se pose encore la question des transports gratuits. Ici encore, il convient de se référer au Code l’aviation civile, dont l’article L. 322-3 renvoie, comme nous l’avons déjà constaté, à la Convention de Varsovie, avec toutefois cette précision : « En outre, sauf stipulations conventionnelles contraires, la responsabilité du transporteur effectuant un transport gratuit ne sera engagée, dans la limite prévue ci-dessus, que s’il est établi que le dommage a pour cause une faute imputable au transporteur ou à ses préposés ». Il s’agit donc d’une responsabilité pour faute prouvée, c’est-à-dire que l’obligation de sécurité du transporteur à titre gracieux n’est qu’une obligation de moyens. Si un arrêt de la Cour d’appel de Grenoble, en date du 21 avril 2009, considère que l’accident survenu dans le cadre d’un transport effectué à titre gracieux ne relève pas de la Convention de Varsovie, tout en reconnaissant une faute délictuelle de l’aéroclub, la première Chambre civile, le 25 juin 2009 s’est clairement prononcée sur l’application de la Convention de Varsovie, mais en refusant, le dépassement du plafond pour faute inexcusable, celle-ci ne pouvant être constituée par l’accumulation de négligence.
43. L’évidente complexité du droit de la responsabilité du transporteur de personnes laisse augurer des difficultés de sa mise en œuvre.
 
II. Varsovie et Montréal : les turbulences de la mise en œuvre du droit conventionnel
44. Que l’indemnisation puisse être facilement intégrale, du moins dans le cadre de la Convention de Montréal, laisse cependant entière la question de l’évaluation des préjudices. On sait que, selon les pays, le montant des indemnisations est fort variable. Cette hétérogénéité rejaillit sur les montants proposés lors des transactions. Si les victimes du Concorde qui s’est crashé à Gonesse ont accepté de transiger avec l’assureur d’Air France c’est bien parce que les montants ont été calculés en tenant compte de ceux alloués aux Etats-Unis. A l’opposé, pour le crash de Charm el Cheikh, les montants d’indemnisation en vigueur en Egypte ne sont guère favorables. Les inégalités ont encore d’autres origines. Ainsi, le facteur médiatique n’est pas étranger à une indemnisation « à la hausse ».
45. Le recours à un juge national pour obtenir réparation suppose que soient au préalable réglées les questions relatives à la désignation de la juridiction compétente (A), puis, ensuite, en droit français, la question de la compétence d’attribution (B).
 
A) Les règles de compétence ratione loci et la menace d’un forum shopping
46. La question se pose dès qu’intervient un élément d’extranéité. Les règles de procédure régissant l’action exercée contre le transporteur aérien pour manquement à ses obligations de sécurité ont été unifiées par des traités. Ainsi l’article 28 de la convention de Varsovie désigne quatre juridictions compétentes :
  • celle du lieu du domicile du transporteur ;
  • celle du siège principal de son exploitation ;
  • celle du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ;
  • le tribunal du lieu de destination.
La compétence du tribunal du lieu de résidence de la victime ne fait pas partie des juridictions compétentes.
47. La jurisprudence récente a posé le principe de l’exclusivité de la compétence des tribunaux désignés par le droit conventionnel (1) mais n’a pas apporté une réponse claire quant à la pratique américaine du forum non conveniens (2).
 
1 ) La primauté des règles de compétence du droit conventionnel
48. Par deux arrêts du 11 juillet 2006, la Cour de cassation a pris position sur les règles de compétence internationales privilégiant celles du droit conventionnel sur celles du droit national (40). Il s’agissait dans les deux espèces d’un avion construit par GIE Airbus Industrie : un Airbus A 310 exploité par Kenya Airways (41) (qui s’était abîmé en mer lors d’un vol Abidjan-Nairobi) et un Airbus A 310 exploité par la compagnie Gulf Air (qui s’était également abîmé en mer lors d’un vol entre Le Caire et Bahreïn). Dans les deux espèces, des ayants droit des passagers avaient fait assigner en responsabilité Airbus, le constructeur de l’avion devant le Tribunal de grande instance de Toulouse, mais également les compagnies aériennes sur le fondement de l’article 42 alinéa 2 du Code de procédure civile, qui prévoit que s’il y a plusieurs défendeurs, le demandeur saisit, à son choix, la juridiction du lieu où demeure l’un d’eux. La compétence de la juridiction toulousaine avait été validée par la Cour d’appel de Toulouse laquelle avait appliqué la jurisprudence selon laquelle la prorogation de compétence prévue par cette disposition est applicable dans l’ordre international, à condition que les demandes, dirigées contre des défendeurs différents, soient unies par un lien étroit de connexité. Mais les arrêts d’appel sont cassés au visa de l’art. 28 al. 1er de la Convention de Varsovie car les règles de compétence fixées par la Convention de Varsovie, sont des règles directes, qui ont un caractère impératif et priment sur les règles internes de compétence (42). La compétence du juge français pour apprécier celle des compagnies d’aviation se fondait sur une compétence dite dérivée, car l’action diligentée contre un autre défendeur, effectivement domicilié en France (Airbus). La compétence dérivée doit s’effacer devant la compétence directe érigée par la Convention de Varsovie, laquelle, au surplus, a une valeur supérieure à celle de la loi française en application de l’article 55 de la Constitution (43).
49. Il est à noter que, sous l’empire de la Convention de Varsovie, les juridictions américaines se déclaraient compétentes si la destination finale si l’avion était de conception américaine. L’importante proportion d’avions de ligne concernés offrait ainsi aux victimes la possibilité de saisir des juridictions admettant les class actions et accordant des montants élevés d’indemnisation. Il était fort à craindre, en l’absence de règles précises et concordantes au niveau international, que s’installe une pratique de forum shopping.
50. Cette crainte est confirmée depuis que, sous la pression des Etats-Unis la Convention de Montréal a ajouté une 5ème compétence qui est, sous certaines conditions, celle du domicile du demandeur. Ici une marge de manoeuvre est redonnée au juge dans l’appréciation ou la qualification de situation telle la résidence ou le domicile du passager, de grande différences existant sur le contenu de ces notions notamment entre le droit français et le droit américain (44).
 
2) La pratique américaine du forum non conveniens
51. La complexité de la compétence des juridictions américaines, et les incertitudes qui en résultent, est parfaitement illustrée par l’affaire du crash aérien de Charm El-Cheick, vol réalisé par un Boeing 737 exploité par la Compagnie Flash Airlines dont le siège social est en Egypte. L’accident a fait 148 morts, dont 135 Français, le 3 janvier 2004. L’action de certains ayants droit avait, dans un premier temps, était portée devant les juridictions californiennes à l’encontre de plusieurs sociétés américaines intervenues dans la construction de l’avion, dont le constructeur Boeing. Le Tribunal de première instance des Etats-Unis avait rendu, le 28 juin 2005, une décision de rejet conditionnel pour forum non conveniens (45). Cette règle permet au juge américain de ne pas exercer sa compétence internationale, dès lors qu’il estime qu’il serait plus opportun que le litige soit tranché par un for étranger également compétent. Etant donné que la destination de l’appareil était la France et que la plupart des victimes était de nationalité française, le juge américain a pu estimer que l’affaire serait mieux jugée en France. Elle a donc été renvoyée devant le tribunal de grande instance de Bobigny, compétent au sens de la Convention de Varsovie puisque l’avion se dirigeait vers Roissy. Ce tribunal a retenu, le 27 juin 2006, la compétence française en déclarant irrecevable la prétention des familles de victimes à revendiquer le renvoi vers la juridiction américaine.
52. La Cour d’appel de Paris a été saisie par voie d’action pour se déclarer incompétente et dans un arrêt du 6 mars 2008 elle a retenu la compétence territoriale exclusive des juridictions américaines pour statuer sur les actions en responsabilité en raison d’une plus grande facilité d’accès aux éléments de preuve (46).
53. Mais, nouveau rebondissement, la deuxième Chambre civile, dans un arrêt du 30 avril 2009, a estimé irrecevable l’appel interjeté contre le jugement rendu par le tribunal de grande instance de Bobigny au motif que le jugement ne s’était pas prononcé sur le fond du litige et n’avait pas mis fin à l’instance. La cassation est sans renvoi et redonne donc compétence à la juridiction française.
54. À la complexité des règles de compétence internationale s’ajoute, en France, une difficulté relative à la compétence d’attribution.
 
B) La compétence d’attribution dans l’ordre judiciaire français et les anachronismes de la jurisprudence
55. Dans le silence des Conventions, la compétence d’attribution est abandonnée aux droits nationaux. Et la jurisprudence française a décidé que les juridictions répressives n’étaient pas compétentes pour condamner les transporteurs aériens à indemniser les passagers et leurs ayants droit (47). L’ordre public répressif commanderait que les dispositions de la Convention qui régissent l’action contractuelle de la victime ou de ses proches soient étrangères à l’exercice de l’action civile devant le juge répressif (48). Cette tradition déjà ancienne, et à mon sens dépassée, est pourtant toujours en vigueur comme il a été permis de le constater lors du procès du Mont Sainte Odile (49) ou encore de celui du crash de Saint Barthélemy (50) pour lequel la Cour d’appel de Basse-Terre affirme « il a été jugé que l’action en responsabilité régie par les dispositions du Code de l’Aviation civile (art. L.321-3 et L.322-3) et la Convention de Varsovie (article 24) ne saurait être confondue avec l’action en dommages et intérêts ouverte aux victimes d’une infraction, dès lors que la première de ces actions, fondée dans son principe sur une présomption de faute, est indépendante de toute infraction punissable et qu’il s’agit d’une faute spéciale qui, d’une part, n’est pas nécessairement personnelle au prévenu, et qui, n’est pas identique à la faute pénale constitutive des délits d’homicide et blessures involontaires ».
56. Contrairement à ce qu’affirme l’arrêt, l’incompétence matérielle des juridictions répressives pour statuer sur l’indemnisation des victimes d’un accident aérien n’est pas issue de la Convention de Varsovie, mais de l’interprétation qu’a fait la Chambre criminelle de cette Convention dans les années 70 (51), c’est-à-dire à une époque où la faute civile n’était que l’ombre portée de la faute pénale. L’action en indemnité devant le juge répressif était alors uniquement fondée sur l’article 1382 du Code civil et ne pouvait pas prospérer sur d’autres dispositions. Mais aujourd’hui, ainsi que le précise fort exactement Jean-Paul Doucet « aucun principe fondamental de droit interne ne s’oppose plus à ce que le juge répressif statue sur les réparations civiles en s’appuyant sur une loi autre que l’article 1382 du Code civil » (52).
57. L’éventail des possibilités - droit commun, Convention de Varsovie, Convention de Montréal – ainsi que la complexité de la mise en oeuvre du droit conventionnel, peuvent réjouir le juriste qui aime à manier les concepts, mais ne sauraient rassurer le passager. A une époque où la sécurité est un objectif majeur et l’égalité du traitement des victimes une priorité, il est temps d’harmoniser les régimes d’indemnisation et de simplifier les règles procédurales.
 
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Obligation de sécurité et transport de personnes : un développement incontrôlé eu égard à la jurisprudence


Eric Desfougères


Maître de conférences à l’Université de Haute-Alsace, Membre du C.E.R.D.A.C.C.


Résumé : Près d’un siècle après avoir été dégagée, en 1911, par la jurisprudence, l’obligation de sécurité résultat en matière de transport de personnes semble véritablement à un tournant. Après s’être progressivement propagée à l’ensemble des moyens de locomotion - même les plus insolites - et avoir été - après un certain nombre d’atermoiements - circonscrite au seul déplacement proprement dit, les conditions permettant au transporteur de s’en exonérer ont été singulièrement renforcées. Ce qui peut laisser présager, à plus ou brève échéance, un basculement vers un autre fondement de responsabilité, encore plus favorable pour les victimes de ce type d’accidents.
Summary : Near a century after having been drown in 1911, by the case law, the result safety obligation concerning transport of persons seems to be at its turning point. After having gradually propagated to all means of transport - even the most unusual ones - and having been - after a number of procrastinations – limited the only movement strictly speaking, the conditions allowing the transporters to exempt themselves from this obligation were singularly strengthened. This can let augur, in a long or a short term, a failover towards another foundation of liability, even more favorable for the victims of this kind of accidents.
 
1. Assez paradoxalement et alors qu’il consacre tout de même quatre articles (1) au transport de marchandises, aucune disposition du Code Civil, ni dans sa version originelle de 1804, ni lors des multiples adjonctions intervenues depuis, n’est centrée sur le transport de personnes (2). La jurisprudence - au premier rang desquelles les chambres civiles de la Cour de Cassation - a donc pu bénéficier d’une entière liberté pour lentement édifier tout un système d’obligations pesant sur le transporteur vis-à-vis des passagers blessés ou des ayants droit de ceux qui seraient décédés. Dans un premier temps et tout au long du dix-neuvième siècle, les juges vont repousser toute idée de responsabilité civile contractuelle, en considérant précisément que l’article 1784 du Code Civil sous-entendait un dépôt, ce qui n’était le cas que pour le transport de marchandises (3). C’est, dès lors, sur le seul fondement de la responsabilité civile délictuelle des articles 1382 et suivants que pouvait être envisagée une indemnisation du voyageur ou des ses proches, à condition, bien sûr de prouver une faute du transporteur. Le développement exponentiel du transport de masse ayant rendu cette situation pratiquement intenable, la vraie révolution juridique n’interviendra cependant qu’avec le revirement total de jurisprudence opéré par l’arrêt de la Chambre Civile du 21 novembre 1911 (4), intervenu en matière maritime et unanimement considéré comme l’arrêt fondateur de l’obligation de sécurité (5), rapidement assimilée à l’obligation de résultat. En s’appuyant, cette fois, sur l’article 1134, la Cour de Cassation affirme que l’exécution du contrat de transport comporte pour le transporteur l’obligation de conduire le voyageur sain et sauf, à destination. Obligation dont il ne peut se libérer qu’en démontrant l’existence d’une cause étrangère à l’origine de l’accident. Une confirmation solennelle de ce véritable revirement jurisprudentiel interviendra, en matière ferroviaire, avec l’arrêt du 27 janvier 1913 (6).
2. La plus belle preuve de réussite de cette construction prétorienne française semble bien être la reprise de fondements similaires dans toutes les grandes conventions internationales relatives au transport de voyageurs. On pense, naturellement, aux dispositions bien connues du transport aérien de l’article 17 (7) de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, en passe d’être remplacée par l’article 17-1 (8) de la convention signée à Montréal le 28 mai 1999 et entrée en vigueur progressivement à compter du 4 novembre 2003. Mais, on retrouve la même chose en transport ferroviaire avec le §1 de l’article 26 (9) des Règles Uniformes concernant le transport international ferroviaire de voyageurs (RU-CIV) représentant l’appendice A de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) signée à Berne le 9 mai 1980. Il en y irait pareillement pour les deux autres principaux modes de transport si la France avait ratifié l’article 4 (10) de la Convention de Bruxelles du 29 avril 1961 et de l’article 4 (11) de la convention d’Athènes du 13 décembre 1974 pour le transport de passagers par mer et l’article 11 (12) de la convention sur le transport international de voyageurs et de bagages par route (CVR) signée à Genève le 1er mars 1973. Résulte bien de tout cela que le seul fait d’être blessé ou, pire, d’être tué à bord d’un véhicule suffit à engager la responsabilité du transporteur.
3. Près d’un siècle après sa genèse, l’obligation de sécurité – qui a essaimé, en outre, dans bon nombre d’autres contrats commerciaux, à commencer par la vente (13) – paraît d’autant plus à son apogée qu’elle couvre désormais un maximum d’hypothèses liées à l’acheminement de personnes (I) et que parallèlement les possibilités pour le transporter de s’en libérer se sont elles singulièrement réduites comme une peau de chagrin (II).
 
I Le champ d’application quasi-illimité de l’obligation de sécurité en matière de transport de personnes
4. Ce sont non seulement toutes les formes de mobilité humaine qui sont couvertes (A) mais aussi les phases d’accès aux différents véhicules (B).
 
A) La généralisation progressive à tous modes de déplacement
5. Depuis sa période d’affirmation, l’obligation de sécurité-résultat n’a eu de cesse de se propager à toutes les formes de transport de personnes, y compris les plus insolites.
 
1) La soumission logique à l’obligation de sécurité-résultat des modes traditionnels de locomotion
6. Après son émergence en matière maritime et ferroviaire, dans les années 1911/1913, dès le début des années 1920, l’obligation de transporter les voyageurs sains et saufs, est reprise à propos de passagers blessés dans des automobiles louées avec chauffeurs (14). Avec les années 1930, on voit apparaître certaines affaires mettant en cause des tramways de la première génération (15) et dans les années 1950, le métropolitain (16), puis l’autocar (17). En matière routière, l’arrêt de la Cour d’Appel de Lyon du 22 mai 1935 (18) avait déjà clairement posé le principe qu’un transporteur ne pouvait échapper à sa responsabilité en prouvant que le matériel était en parfait état et qu’il avait pris toutes les précautions. A bien noter aussi que depuis la loi du 5 juillet 1985, les accidents de véhicules terrestres à moteur (taxi, autocar, autobus, trolleybus et tramways circulant sur la voie publique) relèvent d’un régime spécial de responsabilité (19).
7. La responsabilité du transporteur maritime de personnes est également évoquée à l’article 33 de la grande loi du 18 juin 1966 relative aux contrats d’affrètement et de transport maritime (20).
8. En matière aérienne, l’article L. 322-3 du Code de l’Aviation Civile – issu dans sa version d’origine de la loi du 2 mars 1957 (21) - continue de disposer qu’en matière de transport de personnes, la responsabilité du transporteur est régie par les dispositions de la Convention de Varsovie. Ce qui fait indiscutablement peser sur eux une obligation de sécurité-résultat. Même si dans son arrêt relatif à des passagers de British Airways, domiciliés en France et s’étant trouvés retenus en otages lors de l’invasion du Koweït par l’Irak, le 2 août 1990, la Cour de Cassation se fondant sur l’article 1147 du Code Civil a pu parler d’obligation de sécurité de moyens (22).
9. Une nuance qui demeure importante, doit néanmoins être rappelée : l’obligation de sécurité ne vise pas les transports gratuits pour lesquels la victime doit toujours prouver une faute du transporteur (23).
10. Si initialement, seules les personnes unies à la victime par un lien de parenté ou d’alliance pouvaient être indemnisées de leur dommage moral, la jurisprudence a très progressivement étendue cette faculté à la situation des fiancés (24). Par contre, un tiers au contrat de transport, comme par exemple un élève blessé par un autre dans un autobus scolaire, n’est pas fondé à se prévaloir de l’obligation contractuelle de résultat pour appeler en garantie le transporteur (25).
 
2) L’extension pragmatique de l’obligation de sécurité-résultat à des modes plus inhabituels de locomotion
11. Guidée par un souci de protéger au mieux toutes les victimes ou leur ayants droit en leur épargnant la charge de la preuve d’une faute, la jurisprudence a retenu une conception - on ne peut plus large - du concept de transport de personnes et de la responsabilité y afférant.
12. Ainsi, un arrêt de la Cour d’Appel de Grenoble du 15 mars 1921 (26) avait déjà fait peser l’obligation de ramener sains et saufs les passagers sur un concessionnaire de grottes contenant un lac souterrain sur lequel une barque avait coulé.
13. A partir des années 1950-60, on voit apparaître la notion d’obligation de sécurité, d’abord dans l’abstract (27), puis dans le texte de certaines décisions (28) relatives à des accidents de remonte-pente ou des télésièges (29). En revanche, compte tenu de la participation active de l’usager, il ne s’agit que d’une obligation de moyen lors des phases d’embarquement et de débarquement (30), comme pour les accidents de téléskis (31) ou de tapis roulants.
14. C’est aussi ce type d’obligation qui a été retenue à l’encontre d’un exploitant de manège d’autos tamponneuses (32).
15. En matière aérienne, la notion globalisante d’aéronef, définie par l’article L. 110-1 du Code de l’Aviation Civile comme tout appareil susceptible de s’élever dans les airs et d’y circuler, a facilement permis d’imposer une obligation de résultat à l’égard des pilotes (33) d’engins aussi divers que parapente, deltaplane, U.L.M. ou autre montgolfière et dirigeable, dans les hypothèses où le passager n’a joué aucun rôle actif. Une fois encore, lors des phases de décollage ou d’atterrissage, le rôle étant actif, l’obligation n’est que de moyen (34).
16. Poussant à son extrême sa propre logique, la Cour de Cassation a même été jusqu’à approuver les juges du fond qui avait retenu l’existence d’un contrat de transport entraînant une obligation de sécurité entre un propriétaire d’ânes et les touristes du Cirque de Gavarnie (35). Il en va autrement des promenades équestres assimilées à un sport dont le cavalier accepte les risques et qui ne font donc peser sur le club hippique qu’une obligation de moyen et non de résultat (36).
17. La même préoccupation peut expliquer également la volonté de prendre en charge les périodes précédant ou suivant immédiatement le voyage.
 
B) Les tentatives successives d’extension aux accidents hors déplacement
18. L’obligation de sécurité a connu un élargissement continu (37), ayant fait l’objet de nombreux tâtonnements de la jurisprudence (38), finalement tranchée depuis une quarantaine d’années et laissant subsister une place restreinte pour la responsabilité délictuelle.
 
1) La levée des incertitudes relatives concernant le début et de la fin du contrat de transport de personnes
19. Initialement, on considérait, en matière ferroviaire, que c’était la délivrance du billet qui formait le contrat de transport et donnait naissance à l’obligation de sécurité, alors que pour les tramways ou autres véhicules publics où le prix du billet est perçu en cours de route, la conclusion ne se produisait qu’au moment où les voyageurs étaient admis par les préposés de la compagnie à prendre place (39).
20. Cela conduisait alors souvent les victimes et leurs conseils à agir simultanément sur les deux plans. Ainsi, pour l’accident d’une jeune voyageuse changeant de compartiment pendant un arrêt et ayant glissé au moment du départ sur le marche pied, la S.N.C.F., dans son pourvoi, reprochait à la Chambre civile de la Cour d’Appel de Colmar détachée à Metz, d’avoir fait une application simultanée de la responsabilité délictuelle et contractuelle. Mais, pour y répondre la Cour de Cassation se situait sur le seul terrain de la responsabilité contractuelle (40). Dans une autre affaire, c’est cette fois, une voyageuse ayant chuté dans l’escalier d’une station de métro, avant d’avoir poinçonné son billet, qui avait invoqué sans succès le double fondement de responsabilité (41). Les juges suprêmes invoquant alors, pour la rejeter en l’espèce, l’exécution du contrat de transport, sans pour autant encore en définir la notion.
21. C’est dans ce contexte qu’intervient une jurisprudence dite « de la gare Saint-Lazare », où il a été jugé dans un premier temps, que l’obligation de sécurité n’avait pas pris fin pour un accident survenu dans les dépendances d’une gare dès lors que le voyageur devait comme conséquence du contrat de transport nécessairement les traverser (42).
22. Puis, un premier changement s’amorce lorsqu’est rendu un arrêt majeur le 1er juillet 1969 (43). Il est alors bien précisé que l’obligation de conduire le voyageur sain et sauf à destination n’existe que pendant l’exécution du voyage et ne débute donc qu’à partir du moment où il commence à monter dans le véhicule pour s’achever quand il a fini d’en descendre (44), alors qu’en dehors de ces deux opérations il ne s’agit que d’une obligation de moyen. La solution a ensuite été transposée aux accidents lors de la descente d’autobus (45) et même aux accidents au cours d’opération d’embarquement ou de débarquement en matière aérienne (46). Ainsi, l’obligation de sécurité ne saurait jouer à l’encontre d’une personne descendue du véhicule immobilisé entre deux stations et ayant chuté sur le verglas (47).
23. On retrouve également cette inclusion des accidents pré ou post transport proprement dits dans les conventions internationales réglementant le transport de personnes (48). S’inscrivant dans la même philosophie, l’article 5 du contrat-type en matière de transport routier de personnes tel qu’il résulte de la rédaction du décret n° 2008-828 du 22 août 2008 (49) rappelle bien la responsabilité du transporteur pour les accidents, lors des opérations de montée ou de descente de l’autocar. Même pour les accidents de télésièges, les accidents lors des phases préliminaires semblent demeurer couverts par l’obligation de résultat (50), alors qu’il ne s’agit que d’une obligation de moyen lors des opérations d’embarquement ou de débarquement (51).
24. Conscient des abus dénoncés par la doctrine – comme cet éloquent dialogue du Professeur René RODIERE avec l’indulgence (52) - qui estimait alors que paradoxalement, les accompagnateurs étaient mieux protégés que les voyageurs proprement dits, la jurisprudence va toutefois, une nouvelle évolution fondamentale vingt ans plus tard.
 
2) La portion congrue réservée à la responsabilité délictuelle en matière d’accident de transport de personnes
25. Suite à cette jurisprudence majeure, subsiste néanmoins, une place pour la responsabilité délictuelle en matière d’accidents ferroviaires de personnes (53). Ainsi, à l’issue d’une autre décision fondamentale en date du 7 mars 1989 (54), les accidents de quais (55) y sont clairement soumis, alors qu’ils étaient auparavant assujettis à une obligation de sécurité de moyens (56). A fortiori, il en va de même des accompagnateurs (57) munis, naguère de ticket de quai, qui restent eux sous son empire avec obligation de prouver une faute (58). On peut aussi relever au fil de la jurisprudence quelques affaires rendues sur le fondement de l’article 1382 du Code Civil, comme celle où fut retenu, à l’encontre de la S.N.C.F., le fait que les portes de communication entre les voitures étaient verrouillées ce qui avait alors contraint la passagère à descendre sur le ballast de la gare où elle avait chuté (59).
26. Enfin et surtout, le voyageur qui poursuit son voyage au-delà du lieu de destination figurant sur son billet (60) ou celui qui est carrément démuni de tout titre de transport (61) ne sont plus dans une situation contractuelle, donc couvert par l’obligation de sécurité. C’est alors généralement la responsabilité du fait des choses, fondée sur l’article 1384 alinéa 1 qui s’appliquera, la Cour de Cassation ayant alors bien pris soin de souligner que le fait d’être dans une situation irrégulière ne suffit pas pour empêcher des rapports de tiers à gardien (62). La S.N.C.F. ne peut pour s’exonérer de sa responsabilité dans l’accident d’un voyageur qui descendait d’un train dénier l’existence d’un contrat de transport s’il n’a fait l’objet d’aucun procès-verbal pour absence de titre de transport (63).
27. Concomitamment, à ce premier phénomène visant à repousser à l’extrême les frontières du domaine dans lequel trouve à jouer cette présomption de responsabilité, un second mouvement tout aussi puissant a abouti à rendre particulièrement difficile les possibilités offertes au transporteur de s’en libérer.
 
II L’exonération quasi-impossible de l’obligation de sécurité en matière de transport de personnes
28. Avant même l’émergence en 1911 de l’obligation de sécurité, fort classiquement, les cas d’imprudence de la victime (64) (A) du fait d’un tiers ou de force majeure (65) (B) présentaient déjà un caractère exonératoire de la responsabilité civile délictuelle du transporteur. Mais, tous n’ont eu de cesse de voir diminuer leur admission par les juges.
 
A) La restriction progressive de la faute de la victime
29. Si dans un premier temps, il n’était pas rare de voir un transporteur échapper à sa responsabilité du fait du comportement reproché à la victime, la jurisprudence, en la matière, semble s’être notoirement tarie.
 
1) Une limitation de responsabilité initialement admise
30. Les diverses conventions applicables au transport international de personnes limitent toutes – sauf en matière routière – en des termes quasi-similaires la responsabilité du transporteur en cas de faute du passager (66). Ainsi pour écarter la responsabilité de compagnies aériennes au sujet de passagers décédés suite à des malaises en vol, dans plusieurs décisions, les juges ont considéré pudiquement qu’il ne s’agissait pas d’un événement extérieur à la personne de la victime (67).
31. Au nombre des cas d’imprudence, - de plus en plus rarement - retenus parmi la jurisprudence relativement ancienne, on peut d’abord relever, de manière générale, le fait de tenter de monter dans un train en marche (68) ou à l’inverse de descendre avant l’arrêt total du véhicule (69). D’une manière plus spécifique, on peut noter le fait pour une personne impotente d’avoir perdu l’équilibre après avoir omis de se tenir aux barres d’appuis et d’avoir choisi de rester sur la plate-forme d’un tramway de la première génération (70), le fait pour un jeune voyageur d’un train de s’être tenu debout devant une portière à la glace baissée en s’appuyant d’une seule main contre la paroi du wagon (71). La S.N.C.F. a aussi été exonérée pour l’accident survenu à un voyageur, frappé d’une certaine surdité, écrasé par une locomotive circulant haut le pied dès lors que l’arrivée du convoi avait bien été signalée par une sonnerie et deux coups de sifflet (72). Dans une truculente affaire locale, la Cour d’Appel de Colmar (73) a admis une exonération partielle suite à la chute d’une religieuse, de forte corpulence, relativement âgée et lourdement chargée qui n’avait pas respecté les panneaux enjoignant de prendre place au début du train et n’avait sollicité aucune aide pour descendre alors que sa voiture était en dehors du quai. Un des derniers cas en date d’exonération retenue semble résulter d’un arrêt de l’Assemblée plénière du 14 avril 2006 (74), en matière délictuelle, à propos d’un corps sans vie retrouvé entre le quai et la voie d’une gare desservie par la R.A.T.P., la chute ne pouvant s’expliquer que par une action volontaire de la victime en état de détresse.
32. Un manquement à l’obligation de sécurité sera, en revanche, retenu lors de la chute d’un passager descendant d’un train par une portière s’ouvrant à l’aplomb d’un passage à brouette, la hauteur inhabituelle rendant alors l’accident prévisible (75). Pareillement, pour une voyageuse et sa fille qui s’étaient endormies et n’étaient pas descendues au terminus et avaient chuté en voulant descendre alors que le train redémarrait. La Cour de Cassation – tout en se basant sur l’article 1147 du Code Civil et donc la responsabilité contractuelle - relevant alors la faute de la S.N.C.F. qui ne s’était pas assurée qu’il ne restait plus de voyageurs avant de conduire le train sur une voie de garage (76). Pas davantage d’exonération pour la S.N.C.F. faute d’avoir établi une faute imprévisible et irrésistible pour un voyageur dont le manteau avait été coincé, par une brusque fermeture des portes, lors de sa descente (77).
33. La jurisprudence a aussi longtemps admis qu’on puisse alors avoir un partage de responsabilité, par exemple pour un voyageur tombant alors qu’il se trouvait sur le marchepied au moment du départ du train, les contrôleurs se voyant reprocher de ne pas avoir tout fait pour lui permettre de trouver son wagon (78). Il en allait de même pour un passager ayant glissé sur le marchepied humide une nuit d’hiver, sans se tenir solidement à la rampe (79) ou pour l’imprudence d’un père qui avait chuté en aidant à remonter son enfant qu’il avait laissé descendre quelques secondes avant le départ d’un train (80).
 
2) Des conditions draconiennes dernièrement renforcées
34. Toutefois, s’il a toujours été admis que la faute de la victime n’exonérait le transporteur que si elle présentait les caractères de la force majeure (81), à savoir imprévisible, irrésistible et insurmontable, un pas supplémentaire a été franchi avec un arrêt, abondamment commenté, du 13 mars 2008 (82) ayant posé le principe que lorsque tel était le cas, cela ne pouvait qu’entraîner une exonération totale. La Cour a, de surcroît, bien pris soin de noter que la gravité de la faute était sans incidence. C’est conformément à cette logique qu’a été retenue une responsabilité totale de la S.N.C.F. après la mort d’un jeune qui chahutait en faisant une rotation sur la barre d’appui située au centre du marchepied, et rendue humide par la pluie (83). Sur le plan juridique, comme le soulignait l’avocat général Domingo, admettre l’exonération aurait abouti à un retour de la théorie de cause exclusive aujourd’hui abandonnée, le comportement de la victime n’étant qu’un élément causal, aux côtés du système de fermeture des portes.
35. Avant ces décisions majeures, la Cour de Cassation avait préparé le terrain - de manière extrêmement technique – en relevant le fait que le système de fermeture des portes du train rendait possible la descente d’un voyageur pendant un court laps de temps entre les cinq à six secondes suivant le départ et le moment où il parvient à une vitesse de sept kilomètres/heure, ce qui empêche une exonération totale (84). On peut d’ailleurs relever au passage que la deuxième chambre civile de la Cour de Cassation compétente pour les cas de responsabilité délictuelle fait preuve de la même sévérité (85).
36. Suite à la sévérité résultant de ces récentes évolutions, une partie de la doctrine (86) a déjà osé un parallèle avec le système instauré par la loi du 5 juillet 1985 en matière de victimes d’accidents de la circulation (87). Rappelons qu’alors, seule la faute inexcusable de la victime, voire la faute intentionnelle pour les personnes de moins de 16 ans, de plus de 70 ans ou atteintes initialement d’une incapacité permanente d’au moins 80 %, est de nature à exonérer de sa responsabilité le conducteur du véhicule terrestre à moteur, tel que par exemple un chauffeur de bus. La faute d’imprudence ne revêtant pas les caractères de la force majeure, seule la faute qualifiée d’intentionnelle pourrait ouvrir la voie d’une exonération du transporteur de personnes.
37. De plus, l’absence de défaillance des agents du chemin de fer et de vice du matériel ne suffisent pas à démontrer que le fait de la victime soit la cause exclusive et étrangère au transporteur, de l’accident (88). La faute de la victime ne sera pas plus exonératoire lorsqu’elle se fonde exclusivement sur des éléments de preuve émanant de la S.N.C.F., tels qu’une déclaration de l’agent préposé à la sécurité du train et des données techniques sur les avertissements sonores et la fermeture des portes fournies par la société (89) ou sur la simple déclaration d’un témoin (90).
38. Parallèlement, les juges admettent, avec la même parcimonie, tous les moyens libératoires de la responsabilité du transporteur de personnes.
 
B) L’admission rarissime des autres causes d’exonération
39. Au renforcement des prescriptions permettant de retenir le rôle d’une autre personne que la victime dans la commission de l’accident, s’est naturellement ajoutée une disparition presque totale des hypothèses liées à des phénomènes extérieurs.
 
1) La réitération des prescriptions permettant de retenir le fait d’un tiers
40. Cette cause d’exonération classique de la jurisprudence française, en matière de responsabilité civile, se retrouve aussi consacrée par les textes en transport ferroviaire international de voyageurs (91).
41. L’hypothèse de base paraît être celle du voyageur d’autobus blessé en perdant l’équilibre suite à un coup de frein brutal occasionné pour éviter un autre usager de la route (92), même si celui-ci n’a pas été identifié. Solution ensuite transposée pour les trolleybus (93). Mais, là encore on retrouve fortement affirmée l’exigence d’imprévisibilité de l’accident (94), expliquant que cette cause d’exonération ne pourra que très rarement jouer en milieu urbain. En l’absence de collision, certains juges d’appel ont même pu considérer que la cause directe de la chute de la passagère était le coup de frein brutal du chauffeur de l’autobus (95). Les magistrats de la Cour de Cassation allant jusqu’à s’appuyer sur le procès-verbal de police pour apprécier la distance approximative entre l’autobus et l’automobile évitée (96). Pour qu’il y ait exonération, il faut de surcroît que soit caractérisée une faute du conducteur de cette dernière (97).
42. Le fait d’un tiers doit de surcroît être insurmontable, tout en constituant la cause exclusive du dommage. On peut cependant noter dans des affaires assez anciennes, un certain nombre de fluctuations d’appréciation concernant les jurisprudences relatives à des attentats contre des trains, assimilés à des faits d’un tiers (98). Dans ce qui semble être la dernière affaire en date, en la matière, la Cour de Cassation a censuré la Cour d’Appel de Colmar qui avait écarté la responsabilité de la S.N.C.F. malgré l’existence d’un billet anonyme de menace adressé au chef de gare d’un lieu proche de l’attentat (99).
43. Mais, cela peut aussi recouvrir les hypothèses d’agressions de passagers lors d’envahissement de véhicules de transport en commun par des intrus (100). Pour les cas de bousculades par d’autres passagers voulant descendre, la Cour de Cassation a censuré un jugement du Tribunal civil de la Seine qui avait considéré que s’il s’agissait bien d’événements prévisibles, ils ne pouvaient être empêchés et évités par la R.A.T.P (101). Elle juge dans le même sens dans une affaire concernant la S.N.C.F. (102). Elle a, dans une décision plus récente, censuré une Cour d’Appel qui sur le terrain délictuel avait retenu l’exonération, en soulignant que la victime, sans titre de transport, avait été poussée dehors par un autre passager alors que la S.N.C.F. ne pouvait surveiller le comportement de chaque voyageur et n’était pas dans l’obligation d’installer un système de verrouillage empêchant l’ouverture des portes avant l’arrêt complet du train (103). A propos d’une voyageuse s’étant fait dépouiller de ses bijoux, elle rejette l’irrésistibilité en estimant que si la S.N.C.F. ne peut filtrer toutes les personnes qui accèdent aux voitures, la présence de contrôleurs en nombre suffisant présente un caractère dissuasif (104). Cependant, étant donné qu’on n’exige pas la prévention absolue, les commentateurs ont toutefois pu parler d’obligation de résultat atténuée (105). On trouve aussi un certain nombre d’affaires portant sur des passagers agressés par d’autres, événements qui, généralement, ne sont plus (106) considérés comme imprévisible pour le transporteur, faute de rondes et de contrôle des titres de transport (107). Une des plus tragiques et des plus médiatisées étant le meurtre, le 14 décembre 1999, d’une passagère endormie du Calais-Vintimille conduisant alors à une condamnation pour la S.N.C.F. qui se voyait reprocher l’absence de système anti-incursion dans ses voitures couchettes à une obligation de sécurité renforcée (108).
44. Mais, la S.N.C.F. demeure responsable de l’accident d’un voyageur heurté sur le quai par un chariot tiré par un autre voyageur, le fait d’un tiers étant alors assez curieusement écarté (109).
 
2) La raréfaction des cas de force majeure
45. Il s’agit traditionnellement de la survenance d’évènements extérieurs au transporteur de personnes et présentant un caractère imprévisible, inévitable et insurmontable. Des rapprochements peuvent être – là encore - effectués avec les formules utilisées dans les conventions internationales en matière ferroviaire (110) ou routière (111). Aboutissant sensiblement aux mêmes conséquences, en matière aérienne sous le régime de la Convention de Varsovie du 19 octobre 1929, l’article 20 offrait une possibilité d’exonération si le transporteur prouvait qu’il avait pris toutes les mesures pour éviter le dommage ou qu’il était dans l’impossibilité de les prendre. Ce qui pouvait par exemple jouer pour un passager ayant chuté, en plein vol, en raison de turbulence en ciel clair (112).
46. On peut relever ainsi toute une série d’arrêts rendus le 30 juin 1953 (113) relatifs à un déraillement ayant fait seize morts et quarante-trois blessés suite à un sabotage lors des grandes grèves de cheminots de novembre/décembre 1947 dans lesquels la Cour de Cassation a considéré que la S.N.C.F. demeurait responsable car elle devait, vu le climat social de l’époque s’attendre à ce genre d’actes. Alors qu’ultérieurement, l’explosion d’une bombe dans un train des Chemins de Fer algériens pendant la guerre d’indépendance, a bien été considérée comme un cas de force majeure, étant donné l’impossibilité de déterminer précisément les lieux, heures et moyens de réalisation de la menace terroriste (114).
47. Pour une passagère blessée par la projection d’un caillou entré par la glace entrouverte, étant donné qu’il n’était pas exclu que cette pierre provienne d’un organe défectueux de la machine, l’exonération pour cause étrangère est écartée (115).
48. Pas d’imprévisibilité pour un train précipité dans un précipice, alors que la colonie de Madagascar subissait de violentes pluies depuis plusieurs semaines et que des éboulements s’étaient déjà produits dans la région (116). Même raisonnement poursuivi en Métropole pour un déraillement causé par un éboulement de talus prévisible du fait du phénomène géologique naturel de vieillissement de la paroi (117) ou un rocher s’étant écrasé sur un autocar à la Réunion (118). Une des dernières exonérations relative aux conditions climatiques – bien que non directement liée à l’obligation de sécurité - paraît se rapporter au cas d’un candidat n’ayant pu se présenter à un examen, suite à un retard, lié à une rupture d’alimentation électrique, dû à des orages locaux, donc imprévisibles et irrésistibles, la Cour soulignant au passage l’insouciance de la victime qui avait pris un train devant arriver seulement une demi-heure avant le début de l’épreuve (119).
49. A l’aube du vingt-et-unième siècle, on ne peut, évidemment, que souscrire au fait que le passager apparaisse mieux protégé que jamais contre tous les éventuels accidents pouvant survenir lors de ses déplacements. Souhaitons, toutefois que la construction prétorienne qui y a abouti et qui semble être allée jusqu’aux frontières de ce qui paraissait concevable, sans dénaturer l’ensemble du système juridique sur lequel repose toute la responsabilité civile, n’ait pas pour corolaire qu’après en avoir été en 1911 un des initiateurs, le transport de personne n’en devienne, un jour prochain, le fossoyeur (120).
 
(66) En matière ferroviaire b du §2 de l’article 26 des RU-CIV, en matière aérienne article 21 de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 : « Dans le cas où le transporteur fait la preuve que la faute de la personne lésée a causé le dommage ou y a contribué, le tribunal pourra conformément aux dispositions de sa propre loi, écarter ou atténuer la responsabilité du transporteur », auquel se substitue progressivement l’article 20 de la Convention de Montréal du 28 mai 1999 : « Dans le cas où il a fait la preuve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de la personne qui demande réparation ou de la personne dont elle tient ses droits a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité à l’égard de cette personne, dans la mesure où cette négligence ou cet autre acte ou omission préjudiciable a causé le dommage ou y a contribué. Lorsqu’une demande en réparation est introduite par une personne autre que le passager, en raison de la mort ou d’une lésion subie par ce dernier, le transporteur est également exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité dans la mesure où il prouve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de ce passager a causé le dommage ou y a contribué. Le présent article s’applique à toutes les dispositions de la convention en matière de responsabilité, y compris le paragraphe 1 de l’article 21. » En matière maritime article 5 de la Convention de Bruxelles du 29 avril 1961 : « Si le transporteur établit que la faute ou la négligence du passager a causé sa mort ou ses lésions corporelles, ou y a contribué, le tribunal peut, conformément aux dispositions de sa propre loi, écarter ou atténuer la responsabilité du transporteur ».
(107) V. Cass. Civ. 1ère 12 décembre 2000 (Bull. civ. I n° 323, D. 2000 p. 2230 note P. Jourdain La rigueur de l’obligation de résultat pesant sur la S.N.C.F. : l’agression d’un voyageur n’est pas un cas de force majeure exonératoire contestant le caractère évitable et faisant remarquer que de toute manière la victime aurait sans doute pu bénéficier d’une indemnisation auprès du Fonds d’Indemnisation des victimes des actes de terrorisme et d’autres infractions ; H. Groutel La S.N.C.F. est-elle responsable des aggressions de voyageurs ?, Responsabilité civile et assurances mars 2001 p. 4 ; D. 2001 p. 1650 note C. Paulin Responsabilité du transporteur en cas d’agression d’un voyageur : le contenu de l’obligation de sécurité ; Droit et Patrimoine mars 2001 p. 100 note F. Chabas).
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Riseo    2010-2

La dépollution des bases aériennes


Lieutenant Élodie Bonin-Laurent


Chargée de recherche au Centre d’Études Stratégiques Aérospatiales (C.E.S.A.), état-major de l’armée de l’air


Résumé : Les réformes du ministère de la Défense, initiées en 2008 pour adapter l’outil militaire et permettre aux forces françaises de se préparer efficacement aux enjeux et défis des années à venir, imposent une transformation profonde des armées tant sur le plan institutionnel, opérationnel que territorial. Dans ce contexte, les armées se retrouvent confrontées à la cession de nombreuses emprises qui ont été au centre d’activités militaires. Or, en droit français, tout exploitant a l’obligation de dépolluer ses installations avant cession. L’armée de l’air, dont les bases aériennes représentent d’importantes surfaces et dont le nombre de fermetures est significatif, est directement concernée.
Summary : The reforms within the Ministry of Defense, introduced in 2008 to adapt the military tool and to allow the French strengths to get ready efficiently for the stakes and the challenges of the upcoming years, impose a deep transformation of the armies on an institutional, operational and territorial levels. In this context, the armies are confronted to the transfer of many companies which used to be in the center of military activities. Now, in French law, every operator has the obligation to clean up their installations before transfer. The Air Force, having an important surface of air bases and where the number of closures is significant, is directly concerned.
 
1. Depuis la seconde guerre mondiale, plus de 140 bases aériennes et détachements ont été dissous, en métropole et hors métropole, de l’Algérie à l’Allemagne, de l’Indochine à Madagascar, du Mali au Maroc (1). Aujourd’hui, la rationalisation du format de l’armée de l’air se poursuit. Le 24 juillet 2008, le Premier ministre, François Fillon, annonçait la suppression de 32 sites ou unités militaires dès la rentrée 2009 : « Pour que notre outil militaire soit plus efficace, plus réactif, mieux équipé, il devra être moins dispersé. […] Les armées vont devoir quitter un certain nombre de garnisons. Plusieurs villes verront partir le régiment, la base aérienne, la base aéronavale auxquels les liaient des décennies, parfois presque des siècles d’histoire commune » (2). L’armée de terre paiera un lourd tribut, avec 20 régiments et bataillons supprimés, la marine nationale perdra une base aéronavale, et l’armée de l’air fermera, d’ici 2012, pas moins de 11 bases aériennes, avec ou sans plate-forme, dont trois situées outre-mer (3). Au delà des réductions d’effectifs, des structures d’accueil et des outils industriels de maintenance aéronautique, les fermetures annoncées obligent à s’interroger quant au devenir de ces sites militaires désormais inutiles au ministère de la Défense. Qu’ils soient protégés ou non par les lois sur le patrimoine national, ceux-ci sont porteurs d’histoire et de mémoire et occupent une place majeure dans le paysage français ; leur dimension culturelle doit être préservée quelle que soit leur utilisation ultérieure.
2. Répartis sur le territoire de façon stratégique, les bases aériennes principales et les aérodromes de desserrement sont des sites exceptionnels, dont la superficie dépasse souvent les 500 hectares et qui peuvent parfois être très éloignés des tissus urbains. Leurs activités opérationnelles, passées et présentes (circulation et entretien des aéronefs, dépôts de munitions ou de carburants, fonctionnement des champs de tir, construction de bâtiments mais aussi faits de guerre), ont engendré, comme toute autre activité humaine, une pollution qu’il convient aujourd’hui de traiter. Celle-ci, quelque soit sa nature, provoque « une gêne ou une nuisance. Les conséquences […] peuvent concerner l’état des biens, la santé des espèces animales, végétales et humaine, qui vivent dans ce milieu […] ou, simplement, provoquer une atteinte à leur intégrité physique (maladies) ou à leur bien-être. Une pollution peut se transmettre d’un milieu à un autre, notamment dans le cadre des échanges climatiques, d’un milieu à une espèce ou d’une espèce à une autre » (4). Ainsi, les rejets de polluants dans les sols et les eaux souterraines, à une époque où la réglementation et les habitudes étaient bien moins rigoureuses, ont généré des effets qui sont aujourd’hui potentiellement préjudiciables pour la santé publique.
3. De fait, la reconversion des bases aériennes ne peut être réalisée qu’après leur mise aux normes environnementales, lesquelles évoluent souvent plus vite que le temps nécessaire à leur rattrapage et la disponibilité des crédits alloués pour y parvenir. L’élimination des produits industriels servant à la maintenance aéronautique, des métaux lourds comme le plomb utilisé dans les réseaux, de l’amiante (5) dans l’infrastructure, des résidus de guerre liés aux bombardements subis pendant les guerres et de toutes autres substances dangereuses, requiert des travaux longs et coûteux. Ceux-ci ne peuvent relever du seul budget de l’armée de l’air car le nombre des bases aériennes, qui ont cessé d’être (6) ou qui, dans un avenir proche, sont vouées à l’être, est très important et s’ajoute à celui des autres sites de la Défense qui suspendront également leur activité. Le processus de dépollution et de réhabilitation de ces bases ne peut donc qu’échapper à l’armée de l’air et s’inscrit dès lors dans une politique globale menée par le ministère de la Défense.
4. Conscient que ses activités opérationnelles présentent des facteurs potentiels de nuisance pour l’environnement, le ministère se veut exemplaire. Attaché à l’engagement international de la France de faire du développement durable une priorité (7), il tient à jouer un rôle moteur dans la protection de l’environnement. Propriétaire d’espaces naturels, exploitant d’installations classées et nucléaires, le ministère est directement concerné par la gestion durable des territoires, la politique de prévention et de gestion des pollutions et des risques, ainsi que l’éco-responsabilité des administrations dans la mise en oeuvre des politiques publiques. À ce titre, il signe en 2003, avec le ministère de l’Écologie et du Développement durable, un protocole d’accord destiné à définir et à conduire des actions communes et concertées, pouvant être conciliées avec les missions qui lui sont dévolues (8). La réhabilitation des bases aériennes polluées s’inscrit pleinement dans cette démarche et entend être menée avec la plus grande vigilance. Á cet effet, le ministère de la Défense assure une dépollution de haut niveau, conforme aux normes et à ses exigences de résultats en matière environnementale.
5. L’article suivant propose une étude du type de réhabilitation envisagé pour les bases aériennes. Il présente, en première partie, l’obligation de dépollution dévolue au ministère de la Défense et, subséquemment, à l’armée de l’air en amont de toute aliénation (I), puis en seconde partie, les modalités de réalisation des opérations de dépollution, les premiers résultats obtenus et les difficultés rencontrées (II). Cette réflexion ne s’attache toutefois qu’au cas des infrastructures et des emprises aériennes : le démantèlement des aéronefs en fin de vie, placés sous la responsabilité de la SIMMAD (9), est soumis à une procédure différente et n’est ici pas développé.
 
I. L’obligation de dépollution : entre responsabilité et exemplarité
6. Le ministère de la Défense dispose d’un patrimoine immobilier qui, par ses activités opérationnelles et industrielles, peut être l’objet de pollution. Lors de la cessation ou du changement d’utilisation de ses emprises, certaines actions doivent être menées pour déceler les atteintes à l’environnement et rendre le site à son état naturel. Les démarches sont identiques à celles menées par tout exploitant civil d’un établissement ou d’une activité polluante car, en temps de paix, les activités de la Défense sont assimilées à des activités de type industriel. Qu’il s’agisse d’établissements d’essais, de stockage de carburants ou de munitions, d’entretien de matériels de guerre (chars, aéronefs ou navires), ces activités sont considérées comme pouvant avoir un impact sur l’environnement. Autrement dit, les risques de pollution liés à leur fonctionnement sont de même nature que ceux rencontrés par les industries du secteur civil. Dès lors, le ministère est responsable de la dépollution de ses sites et, par la même, de l’élimination des matériaux polluants et du traitement de ses déchets. Son obligation est de deux ordres :
dépolluer systématiquement les emprises militaires que le ministère souhaite réutiliser pour ses propres besoins, notamment avant toute opération de construction. L’armée de l’air s’est ainsi retrouvée dans l’obligation de dépolluer certains bâtiments modulaires de la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac, avant d’agrandir ses locaux, pour accueillir le Commandement du Soutien des Forces Aériennes (CSFA) ;
expertiser et dépolluer, totalement ou partiellement, les sites à céder et les terrains situés à proximité, qui peuvent aussi être contaminés, et cela même si leur utilisation paraît sans risque. L’objectif est d’adapter les mesures de dépollution aux projets de reconversion.
7. Confronté à l’ampleur et au coût de cette obligation de dépollution, le ministère de la Défense fixe toutefois des priorités et privilégie les sites devenus inutiles aux armées dont il veut se dessaisir (10). Il veille à cette fin au respect de règles strictes, assorties de précautions draconiennes pour protéger l’environnement naturel, le personnel des chantiers et les riverains. Ces règles, définies par le législateur pour éviter ou remédier aux différents types de pollution, s’inscrivent dans un cadre international contraignant. Au titre de la Convention d’Ottawa (11), la France s’est en effet engagée à détruire non seulement la totalité des mines antipersonnelles en sa possession, mais aussi à nettoyer les zones placées sous sa juridiction ou son contrôle et susceptibles d’être minées. De plus, l’application du principe « pollueur-payeur » (12) conduit l’État français à prendre en charge les pollutions qu’il a lui-même provoquées, par ses activités passées et présentes, ou qui ont été causées par des circonstances historiques (faits de guerre). Veillant au respect de ce principe, l’armée de l’air se conforme aux obligations légales de droit commun définies par le Code de l’environnement, notamment l’article L. 110-1.
8. Eu égard à ses missions et à sa finalité, le ministère de la Défense ne saurait toutefois être considéré uniquement comme une entreprise industrielle. Le caractère singulier de ses activités est pris en compte, sans pour autant conduire à une exonération de principe (13). L’instruction du 17 avril 2007, relative aux opérations de dépollution dans le cadre d’un transfert de propriété ou de jouissance des sites du ministère de la Défense (14), rappelle que ce ministère, en tant qu’exploitant, doit se référer aux textes réglementaires applicables au démantèlement des installations classées (A) et à la dépollution pyrotechnique (B). Pour autant, la diversité des textes existants peut apparaître complexe et être considérée comme un obstacle à l’objectif global recherché : agir en toute sécurité et en toute légalité, pour être exemplaire. Le développement qui suit propose donc une synthèse de l’ensemble de ces réglementations.
 
A) Le démantèlement des bases aériennes, installations classées de la Défense
9. Les bases aériennes, en raison de la nature de leurs activités et des substances qu’elles utilisent ou qu’elles stockent sont inscrites, au titre de l’article L. 511-1 du Code de l’environnement, parmi les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) (15). Celles-ci sont définies comme suit : « usines, ateliers, dépôts, chantiers, carrières, et d’une manière générale les installations exploitées ou détenues par toute personne publique ou privée, qui peuvent présenter des dangers ou des inconvénients, soit pour la commodité du voisinage, soit pour la santé, la sécurité, la salubrité publique, soit pour l’agriculture, soit pour la protection de la nature et de l’environnement, soit pour la conservation des sites et monuments » (16). En application de cette définition, les dépôts d’hydrocarbures et de liquides inflammables, les dépôts de munitions et de matériels, les entrepôts, les points militaires sensibles, les pistes d’envol ou d’atterrissage, les écoles et les centres de formation, d’instruction et d’entraînement, les stations de réseaux de transmission et les installations opérationnelles de surveillance sont soumis aux dispositions de droit commun.
10. Tout au long de l’existence des installations précitées (de leur construction à leur démantèlement), le ministère de la Défense doit donc, comme tout exploitant, veiller au bon respect des normes et appliquer, sans restriction, la réglementation applicable aux ICPE, à l’exception, prévue par l’article L. 517-1 du Code de l’environnement, de quelques points de procédure relatifs aux servitudes d’utilité publique. En outre, pour les ICPE qui relèvent de son autorité, le ministère exerce les pouvoirs normalement attribués au préfet (17). Il signe les arrêtés d’autorisation, de prorogation ou de dépollution, ainsi que les récépissés de déclaration, de cessation d’activité et de changement d’exploitant (18).
11. Au titre du décret du 21 septembre 1977 (19), le ministère de la Défense est reconnu responsable de la réhabilitation des sols et des bâtiments pollués par l’une de ses activités. Les mesures de dépollution, consécutive à l’exploitation d’une ICPE, distinguent le transfert de cette installation et la cessation d’activité :
certaines ICPE peuvent faire l’objet d’un changement d’utilisation au profit du propriétaire ou de l’exploitant, à l’instar de l’ancienne tour de la Cité de l’Air et Base Aérienne (CABA 117) à Paris, qui a été désamiantée pour accueillir, à l’horizon 2014, des éléments du ministère de la Défense. Dans ce cas, le ministère a l’obligation de fournir un diagnostic précis de l’état de ses emprises avant tout démantèlement. Pour ce faire, l’état-major de l’armée de l’air tient à jour, en relation avec le CSFA, un tableau de suivi des diagnostics de pollution des emprises aériennes, sur la base d’une application relative au suivi des Sites et Sols Pollués ou potentiellement pollués (SISOP) définie par le Contrôle Général des Armées (CGA) (20) ;
lors de la cessation définitive d’activité, une obligation de remise en état incombe au ministère, conformément à la loi Bachelot (21) et à l’article L. 512-17 du Code de l’environnement. Cet article introduit la notion de dépollution en fonction de l’usage futur du site, ainsi que la mise en place d’une procédure de consultation et de négociation, entre les parties intéressées, pour la détermination de cet usage. Celui-ci doit être déterminé le plus tôt possible par l’attributaire ou l’exploitant de l’ICPE, en liaison avec les services concernés (préfectures, mairies), afin de déterminer le niveau de l’éventuelle dépollution à effectuer. Á défaut d’accord entre les parties, l’usage retenu devra être comparable à celui précédant la mise à l’arrêt. Toutefois, en cas d’incompatibilité entre la réhabilitation prévue à hauteur de l’usage antérieur et le projet futur, des prescriptions plus contraignantes peuvent être fixées, après avis des différents acteurs, et en cohérence avec les documents d’urbanisme.
12. L’instruction ministérielle du 5 juillet 2001, qui reprend l’ensemble des dispositions présentées ci-dessus, met cependant en exergue un vide juridique dans le régime particulier des ICPE relevant du ministère de la Défense : la législation de droit commun en matière d’ICPE ne s’applique pas sur les territoires d’outre-mer et à l’étranger. Il est donc légitime de supposer qu’un tel vide rende équivoque la dépollution à venir des bases aériennes 181, 190 et 365 (Réunion, Polynésie française, Martinique). L’instruction de juillet 2001 a fort heureusement pallié cette éventualité et permet, aux commandements des forces françaises stationnées dans ces bases, de s’assurer du respect des règles élémentaires en matière de protection de l’environnement : « cette instruction s’applique aux ICPE implantées sur le territoire métropolitain, les départements d’outre-mer et la communauté territoriale de Mayotte » (22).
 
B) La dépollution pyrotechnique des bases aériennes, consécutive aux faits de guerre
13. Dans le cadre de l’aliénation des terrains militaires, le ministère de la Défense traite de plus en plus de chantiers de dépollution pyrotechnique, consécutifs à des activités passées ou marquées par les deux guerres mondiales. Au cours de la Grande Guerre, 44 millions de munitions ont été tirées sur le territoire français par l’ensemble des belligérants, essentiellement dans le nord et l’est du pays ; entre 2% et 10% de ces munitions n’ont pas explosés et restent à localiser et à traiter ; 10% d’entre elles sont des obus chimiques. Pendant la seconde guerre mondiale, les bases françaises, utilisées par la Luftwaffe, sont massivement bombardées par les forces alliées (23) : le 12 juin 1944, l’aérodrome de Cambrai est touché par plus de 150 bombes à fragmentation ; le 14 juin 1944, cinq concentrations de bombes d’emploi général (dites GP pour General Purpose) et à fragmentation frappent l’aérodrome de Brétigny et les champs voisins (24). Aujourd’hui, les engins pyrotechniques et autres explosifs, enfouis dans le sol depuis ces années de guerre, empêchent l’armée de l’air de disposer librement de ses emprises avant tout traitement, à l’instar de la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy où 17 200 objets (bombes, obus ou déchets métalliques) ont été répertoriées fin 2008 (25).
14. La recherche, la neutralisation, l’enlèvement et la destruction des munitions et des explosifs sont, depuis le 4 mars 1976, régis par un décret interministériel qui fixe les attributions respectives des ministères de l’Intérieur et de la Défense en la matière. Sur l’ensemble du territoire français, ces opérations relèvent, en tout temps, de la compétence de ces deux administrations : le ministère de l’Intérieur, pour les terrains civils, et le ministère de la Défense, pour les terrains militaires et les terrains placés sous la responsabilité des armées, ainsi que pour les eaux territoriales et les rivages de la mer, à l’exclusion des ports non militaires (26). En ce qui concerne le traitement des munitions chimiques, par dérogation, le ministère de l’Intérieur procède aux opérations de collecte, d’identification et de transport. La Défense est responsable du stockage, du démantèlement et de l’élimination des déchets toxiques résiduels. Il est à noter que, jusque dans les années 1990, les munitions anciennes découvertes sur les terrains militaires étaient détruites sur place, par explosion, sans distinction de type. La destruction de ces munitions est suspendue le 2 mars 1995, date à laquelle la France ratifie la Convention pour l’Interdiction des Armes Chimiques (CIAC), qui définit les modes de destruction de ces armes en interdisant explicitement « le déversement dans des eaux quelconques, l’enfouissement ou la combustion à ciel ouvert » (27). Afin de prendre en compte ces contraintes et respecter ses engagements, la France initie, en 1997, le programme SECOIA (Site d’Élimination des Chargements d’Objets Identifiés Anciens) et donne, par décret (28), la responsabilité au ministère de la Défense d’assurer l’élimination et la destruction des munitions anciennes découvertes chaque année sur ses terrains (29).
15. Pour faire face aux dangers potentiels que peuvent présenter ces terrains pollués, le décret du 4 mars 1976 dispose qu’aucun immeuble militaire ne peut être affecté à un service civil de l’État, à une collectivité territoriale ou à un organisme public, ni être aliéné ou occupé à titre privatif par des particuliers, sans avoir au préalable fait l’objet d’une étude historique destinée à déterminer s’il existe des matières ou des objets explosifs dans le sous-sol ou le sol des sites concernés (30). Le décret du 19 mai 2003, modifiant celui de 1976, va plus loin et impose aussi l’étude de l’utilisation future des terrains, qui doit être sans danger pour la santé, la salubrité et la sécurité publique (31). Autrement dit, la dépollution des bases aériennes ne pourra s’effectuer qu’en fonction de l’usage auquel le terrain sera destiné.
16. Ensuite, lorsque la pollution de l’une de ses bases est constatée, l’armée de l’air doit ouvrir un chantier de dépollution pyrotechnique et en confier la réalisation (diagnostic et travaux), sauf exception (32), à une entreprise dans le cadre d’un marché, dans le respect des règles de sécurité fixées par le décret du 26 octobre 2005. Aux termes des dispositions de ce dernier, un tel chantier doit faire l’objet d’une étude de sécurité, réalisée par l’entreprise titulaire du marché, préalablement à l’exécution des travaux (33). Cette étude de sécurité, soumise à l’avis de l’Inspecteur des Poudres et Explosifs (IPE), a pour objectifs d’identifier, en fonction des familles de produits détectés ou présumés présents, toutes les possibilités d’accidents pyrotechniques, d’établir, dans chaque cas, la nature et la gravité des risques courus par les travailleurs et les tiers, ainsi que de déterminer les mesures à prendre pour éviter les accidents et limiter leurs conséquences. Les informations techniques et administratives, ainsi récoltées, permettent à l’Inspection du Travail dans les Armées (ITA) de s’assurer que les opérations se dérouleront dans les meilleures conditions de sécurité. Á ce jour, cette procédure reste très contraignante en termes de délais et impose parfois le recours aux équipes militaires NEDEX (Neutralisation, Enlèvement et Destruction d’Explosifs). Celui-ci s’effectue conformément à l’instruction du 28 juillet 2006 (34) mais doit rester exceptionnel. Á cet effet, le décret du 26 octobre 2005, complété par deux arrêtés d’application du 23 janvier 2006, autorise, le cas échéant, des entreprises assujetties au Code du travail à réaliser des opérations de dépollution dans des chantiers ouverts et conduits par les services de la Défense.
17. Enfin, il convient de préciser que les opérations de dépollution des bases aériennes, qui font l’objet du paragraphe suivant, demeurent de la compétence du ministère de la Défense, pendant et après les travaux d’aménagement effectués par le nouvel occupant. D’après l’article 5 alinéa 2 du décret de 2003, le ministère reste en effet responsable, pendant les dix années qui suivent la fin des travaux d’aménagement réalisés par le repreneur, dans la limite d’une période de treize ans à compter de l’aliénation ou du changement d’affectation du terrain (35). Une telle disposition, si elle se veut exemplaire, contribue cependant à alourdir un processus particulièrement technique déjà marqué par de nombreuses difficultés.
 
II. L’opération de dépollution : entre technicité et difficultés
18. Lors du processus de dépollution et de réhabilitation des bases aériennes, l’application de la législation précitée conduit à réaliser successivement un certain nombre d’actions. En premier lieu, il est indispensable d’évaluer la contamination du site : l’utilisation passée des bases aériennes, les matières utilisées et/ou produites lors des activités opérationnelles déterminent la stratégie d’évaluation et les types d’analyses chimiques à adopter. Ainsi, la poussière des plafonds des différents bâtiments, la première couche du sol, les eaux souterraines et de surface, les sites situés à proximité de la zone à défricher doivent obligatoirement faire l’objet de tests spécifiques. Si une éventuelle pollution est identifiée, le ministère de la Défense devra veiller à l’enlèvement, au stockage et au démantèlement des éléments mis à jour.
19. Par la suite, la réhabilitation des sites pollués met en œuvre des techniques empruntées aux travaux publics et à la chimie, qui exigent une technicité et des compétences spécifiques que le ministère de la Défense ne possède pas. Cela explique pourquoi, compte tenu des risques encourus par le personnel et du coût des opérations, le ministère n’a pu, jusqu’à présent, lancer aucune campagne de dépollution d’ampleur nationale ; les services de la Défense, aidés par ceux de la sécurité civile, se contentent d’intervenir au cas par cas. Nonobstant une réglementation précise et la volonté affichée des différents acteurs, les opérations de dépollution demeurent équivoques (A), longues et coûteuses (B). Pour éviter ou limiter ces difficultés, il devient primordial de mettre en place un dispositif de lutte préventive contre les pollutions (C).
 
A) Le traitement des bases aériennes polluées : une dépollution totale équivoque
20. Nous l’avons vu, la réglementation applicable au traitement des sites pollués distingue la pollution consécutive à l’exploitation d’une ICPE de celle liée à des faits de guerre. Au sein de l’armée de l’air, le Bureau Maîtrise des Risques (BMR) gère le suivi des ICPE, des sites et des sols pollués, et fournit un avis sur les différents dossiers de pollution et sur les directives à prendre (36). Mais, en pratique, c’est le Service d’Infrastructure de la Défense (SID), subordonné au Secrétariat Général pour l’Administration du ministère (SGA), qui assure la gestion des crédits dédiés et qui est chargé de conduire les opérations de dépollution ; les moyens internes à chaque armée ont une vocation principalement opérationnelle. Conformément aux normes en vigueur, ce service tient compte de l’usage futur du site, c’est-à-dire des projets de l’acquéreur, avant de mettre en œuvre les différentes techniques de dépollution. En l’absence de projet, toute opération est impossible.
21. Une fois l’étude de ces projets effectuée, le traitement des sols et des sites pollués peut commencer. Il se déroule en trois phases :
la première phase est la réalisation d’une étude historique qui détermine les zones à fort risque de pollution. Effectuée à partir d’audits, de photographies aériennes, d’ouvrages historiques ou d’archives locales, elle dresse un inventaire des utilisations successives du site, consécutives à des faits de guerre ou à des activités opérationnelles. Cet inventaire est parfois difficile à obtenir car les renseignements recueillis peuvent être incomplets et les études historiques sont longues, coûteuses et prennent du temps ;
dans un second temps, les analyses pyrotechniques, effectuées dans un laboratoire indépendant spécialisé (37), confirment la présomption de pollution et évaluent l’importance de celle-ci selon trois catégories (« à banaliser », « à surveiller » ou « à dépolluer »). Leurs résultats permettent de quantifier le risque et de déterminer le niveau de dépollution à mettre en œuvre pour revenir à un seuil acceptable au regard de la santé publique et de l’environnement. Ils facilitent ainsi l’estimation financière des travaux à engager, la mise en place des crédits et, subséquemment, le lancement des marchés ;
enfin, la dernière phase est celle des travaux de dépollution proprement dits. Les actions et les techniques de dépollution envisagées doivent, du fait des incidences possibles en terme de santé publique, être validées par les administrations en charge de la protection de l’environnement et de la santé (DIREN/DRIRE (DREAL)/DDASS) (38).
22. Une dépollution totale est cependant difficile à réaliser car les coûts engagés sont très importants et la pollution liée aux hydrocarbures, à la pyrotechnie ou à l’amiante particulièrement conséquente. De nombreux bâtiments, notamment dans les bases aériennes, ont été construits selon des procédés qui ne sont plus autorisés à ce jour (constructions métalliques et utilisation de l’amiante) (39). Certains aspects techniques exigent aussi des compétences rares au sein du ministère de la Défense. Dans l’incapacité d’effectuer lui-même l’ensemble des travaux de dépollution, il externalise ces compétences auprès de sociétés civiles spécialisées (40).
23. Pour autant, le recours aux entreprises civiles apporte aussi son lot de difficultés. Si elles disposent d’équipements performants indispensables, ces entreprises sont soumises au Code du travail qui leur interdit de faire exécuter, par leurs salariés, un certain nombre de travaux dangereux. Ainsi, lorsqu’une munition ancienne est découverte sur un chantier de dépollution, elle ne peut être manipulée, stockée et démantelée que sur un terrain militaire et par le personnel qualifié du ministère de la Défense, le NEDEX, soutenu si nécessaire par les spécialistes de la sécurité civile (41). Or, la vocation originelle de ce personnel, peu nombreux, n’est pas la dépollution des terrains militaires. Consacrées aux interventions de déminage (recherche, neutralisation, destruction d’engins explosifs et de munitions chimiques) dans le cadre des opérations extérieures, les équipes NEDEX interviennent exceptionnellement sur le territoire national ; pour les bases aériennes, l’armée de l’air compte quatre équipes, appelées GRIN (Groupe Régional d’Intervention NEDEX), sectorisées en métropole (42). Soulignons enfin, que, dans ce cas de figure, l’interdiction des entreprises civiles d’intervenir jusqu’au terme de la dépollution est pour le moins paradoxale, puisqu’en matière d’expertise, le personnel employé par ces entreprises est souvent composé d’anciens militaires et démineurs reconvertis.
24. Nonobstant ces questions de compétence et les difficultés techniques liées au traitement des sols, qui rendent toute dépollution totale équivoque, le ministère de la Défense doit impérativement veiller à l’achèvement des opérations de dépollution. La cession de ses bases aériennes n’est en effet possible qu’après constatation de leur caractère définitif. C’est pourquoi, le décret du 19 mai 2003 intègre le principe de proportionnalité, qui prévaut en droit français, et permet une dépollution adaptée aux objectifs d’utilisation du terrain tout en supprimant l’obligation d’effectuer une dépollution sur une profondeur de sol extrêmement importante. Une telle disposition devrait permettre une réhabilitation plus rapide des emprises militaires mais, dans les faits, elle reste encore longue à aboutir.
 
B) La réhabilitation des bases aériennes dépolluées : une procédure longue et coûteuse
25. Lorsque des emprises militaires deviennent inutiles aux armées, les collectivités locales, les conseils généraux ou régionaux peuvent envisager des projets d’aménagement du territoire pour valoriser ces lieux et générer des activités créatrices d’emplois. Bien que mises en concurrence avec des structures privées (entreprises locales, entrepreneurs immobiliers) (43), elles sont souvent les seuls acquéreurs potentiels et voient dans l’acquisition de ces espaces une excellente opportunité de développement local. Le traitement des dossiers de dépollution et de sortie du domaine (aliénations, changements d’affectation, etc.) se révèle toutefois particulièrement ardu.
26. Á titre d’illustration, le paragraphe ci-dessous présente quelques cas de reconversions réalisées ou en cours :
située en Lorraine et d’une superficie de 300 hectares, la base aérienne 136 de Toul-Rosières occupe, depuis le 15 septembre 1967, l’emplacement de l’ancienne plate-forme de l’United States Air Force (USAF), construite en 1952 au titre de l’OTAN (44). En 1997, la dernière unité opérationnelle quitte la base qui est dissoute en 1998. Une vaste opération de nettoyage commence (les constructions américaines de 1952 comportent de l’amiante) mais il faudra attendre 2006 pour que soit lancée une étude de reconversion, en partenariat avec les collectivités locales ;
affecté à l’armée de l’air en 1982 (45), l’ancien aérodrome de Chambley est acquis, en 2003, par le conseil régional de Lorraine pour réaliser un projet touristique d’envergure (46). Or ce site s’avère plus gravement pollué que prévu et implique un chantier particulièrement long et coûteux. Les opérations de dépollution, initialement estimées à 2 millions d’euros, coûtent bien davantage. De fait, le conseil régional de Lorraine ne pourra pas prendre possession de ce site avant plusieurs années, car la dépollution, en l’occurrence le désamiantage et l’élimination des hydrocarbures, est extrêmement difficile (47) ;
rattaché à la base aérienne 133 de Nancy-Ochey, l’ancien aérodrome de Damblain bénéficie d’une situation géographique privilégiée, proche de l’autoroute A31 et d’une voie ferrée. Il est acquis par le conseil général des Vosges en 2005 pour y réaliser un parc d’activités logistiques, qui devrait générer 1 500 emplois. Toutefois, ce projet ne verra le jour que dans dix ans, à l’issue d’une longue période d’aménagement (48).
27. De l’étude de ces différentes reconversions, un double constat s’impose : d’une part, une connaissance insuffisante de la situation passée des emprises militaires et des charges à prévoir pour leur dépollution (les estimations des coûts de dépollution sont difficiles à évaluer) et, d’autre part, des contraintes particulièrement lourdes liées à la dépollution pyrotechnique, qui se traduisent par une durée de réalisation des opérations considérée comme excessive par les acquéreurs. Ces contraintes sont le résultat subséquent des obligations du ministère de la Défense (obligation de dépollution et d’attestation préalable à toute cession), des règles définies pour la sécurité des chantiers et des compétences techniques exigées des personnels. Elles requièrent, de plus, un coût financiers extrêmement élevé qui amputent les ressources initialement destinées aux capacités opérationnelles.
28. Ainsi, pour pallier cette difficulté, le ministère de la Défense crée, par la loi de finances pour 2005, son propre dispositif de financement : le Fonds Interarmées de Dépollution (FID). L’objectif est de financer les différentes opérations de dépollution (pyrotechnique, industrielle, chimique et de désamiantage) des sites prioritaires en utilisant, comme ressource financière, le produit des ventes des terrains et des immeubles de la Défense. Néanmoins, étant donné l’envergure de la réforme annoncée en juillet 2008, ce fond ne suffira probablement pas à financer l’ensemble des opérations de dépollution à venir. Une solution intermédiaire doit être envisagée.
29. Parmi les idées en gestation, il pourrait être proposé, pour les aliénations futures, de mettre en place un partenariat financier entre les collectivités locales et le ministère de la Défense, ce qui permettrait d’accélérer la réalisation des travaux de dépollution et d’enclencher rapidement le développement économique des emprises militaires. Dans cette optique, une prise en charge totale ou partielle des dépenses de dépollution devrait être formalisée dans un protocole d’accord signé entre le ministère et la collectivité concernée. Toutefois, la plupart de ces collectivités n’ont ni les moyens techniques, ni les moyens financiers suffisants pour s’investir dans une telle entreprise. C’est d’ailleurs, pour cette raison, que le ministère de la Défense s’est engagé à céder, pour un euro symbolique, ses sites devenus inutiles aux collectivités locales qui en feront la demande (cessions de terrains et de bâtiments au profit de projets nouveaux). Le transfert n’interviendra, cependant, qu’après le départ des unités militaires et la mise en œuvre des opérations de dépollution, selon un calendrier prévu par le ministère lui-même. Cette cession, qui s’inscrit dans le cadre du plan gouvernemental et du projet de loi de programmation militaire pour 2009-2014 (49), est d’autant plus singulière qu’elle crée un mécanisme innovant de partage des bénéfices entre l’État et les communes : une contrepartie financière est prévue par l’État, une fois que le projet de la commune sera réalisé, et en fonction du bénéfice économique que celle-ci en retirera (50).
30. Ainsi, afin de mener à terme la réhabilitation des bases aériennes, les opérations de dépollution doivent être effectuées avec rigueur et faire l’objet d’une attention particulière. Les conséquences d’une mauvaise évaluation des risques peuvent, nous l’avons vu, être fortement préjudiciables à l’armée de l’air, d’autant plus que certains d’entre eux pourraient être évités par la mise en place d’actions préventives de lutte contre les pollutions.
 
C) Vers une évolution des procédures de dépollution : la prévention
31. La définition des obligations de dépollution a considérablement évolué, depuis 2003, en précisant que la dépollution devait être effectuée en fonction de l’usage futur du site. Cette évolution permet de mieux adapter les opérations de dépollution et d’alléger, par conséquent, la charge qu’elles représentent. Elle rend, en revanche, plus difficile l’évaluation prévisionnelle de cette charge et peut allonger les délais. Or, les évolutions expérimentées ou envisagées ont, jusqu’à présent, été d’ordre juridique et visent principalement à lever l’obstacle de la dépollution avant cession (51). Ainsi, pour éviter, à l’avenir, des opérations de dépollution trop lourdes, le ministère de la Défense doit impérativement donner priorité à la prévention en menant des diagnostics réguliers de pollution sur les bases aériennes en activité.
32. Intégrant pleinement la dimension sociétale que revêt la protection de l’environnement, l’armée de l’air a ouvert la voie, voilà quelques années, en lançant au niveau local des actions concrètes axées sur la sensibilisation de son personnel, la gestion des risques (hydrocarbures) et des déchets (tri, déchetterie). Dès l’année 2000, la base aérienne 125 d’Istres acquiert 18 barrages absorbants, afin de prévenir tout risque d’extension, au sol ou aux nappes phréatiques, d’une éventuelle pollution provoquée par les hydrocarbures et susceptible d’affecter gravement la distribution en eau potable de la base et des communes avoisinantes. En 2005, la base aérienne 702 d’Avord, confrontée aux risques qui pèsent sur ses installations, rénove ses chaufferies et ferme des aires à feu à hydrocarbures pour l’entraînement de ses Escadrons de Sécurité Incendie et de Sauvetage (ESIS). Aujourd’hui, l’armée de l’air s’engage davantage et élabore, dans la continuité des conclusions du Grenelle de l’environnement un schéma directeur lié au développement durable : le plan d’action Environnement (52). Ce plan définit les lignes directrices d’une véritable politique de prévention en matière de dépollution : programmer la mise aux normes des installations à conserver, traiter la gestion des déchets radioactifs générés par les activités opérationnelles de l’amont à l’aval, assurer un meilleur stockage des produits dangereux ou hydrocarburés (53), intégrer l’objectif HQE (Haute Qualité Environnementale) dès la construction des bâtiments neufs, réduire le nombre d’installations de stockage et d’entreposage (54). Il prévoit aussi l’établissement de diagnostics annuels, essentiels au suivi de la mise en conformité réglementaire des bases aériennes et, dans un souci d’efficacité, ces diagnostics peuvent faire l’objet d’une externalisation auprès d’organismes agréés par le ministère de l’Environnement. L’objectif est d’anticiper et de planifier toute opération de dépollution, afin de réduire les coûts et d’apporter toutes les informations nécessaires à l’état-major de l’armée de l’air pour définir les priorités de traitement. Les efforts déjà entrepris doivent donc être poursuivis pour répondre au défi d’une meilleure gestion des opérations ultérieures de dépollution. La prévention des pollutions potentielles est un axe d’effort clairement identifié au sein de la Défense et doit, désormais, accompagner les mesures de réhabilitation des sites et des sols pollués.
33. Pour conclure, il faut être objectif et reconnaître que si l’armée de l’air s’est certes engagée à suivre scrupuleusement les procédures en vigueur, la dépollution totale de ses bases aériennes reste un objectif à moyen ou à long terme. Au rythme des réformes qui impactent fréquemment les implantations militaires, la dépollution et la réhabilitation de ces bases apparaissent comme une entreprise de longue durée, aux enjeux financiers considérables, rendue délicate par le durcissement de la réglementation. Et pourtant, en dépit d’une certaine méconnaissance de l’histoire des sites, notamment des conséquences dommageables des différentes guerres, la dépollution de ces sites est l’un des domaines le mieux réglementé. Elle montre qu’à l’évidence, loin de disposer d’un régime exceptionnel qui lui octroierait un droit de polluer, le ministère de la Défense et l’armée de l’air sont largement mis à contribution en matière de protection de l’environnement. Ils veillent, à travers ces opérations de dépollution et en parfaite adéquation avec leurs missions, à répondre, d’une part, à leurs propres exigences et, d’autre part, aux attentes des citoyens en matière de sécurité, de santé publique et d’environnement, voire d’aménagement du territoire.
 
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La responsabilité du transporteur ferroviaire en cas de suppression de train, retard ou correspondance manquée : l’exemple de la mi-décembre 2009


Sandie CALME


A.T.E.R. à l’Université de Haute-Alsace, Membre du C.E.R.D.A.C.C.


Résumé : Les difficultés de circulation rencontrées par Eurostar à la mi-décembre 2009 pourraient donner lieu à une première application du règlement européen 1371/2007, entré en vigueur le 3 décembre 2009, quant aux droits des voyageurs en cas de trains supprimés, de retard ou de correspondance manquée.
Summary : Traffic difficulties met by Eurostar in mid-December 2009 could give rise to a first application of the European regulation 1371/2007 – concerning travelers’ rights in case of train cancellation, delay or missed connections - which entered in force the december 3rd , 2009.
 
1. Les difficultés exceptionnelles de circulation ferroviaire dans le cas d’Eurostar à la mi-décembre 2009 ont particulièrement ému l’opinion publique. Elles sont également l’occasion d’une première application du règlement 1371/2007 (1) sur les droits et obligations des passagers ferroviaires, entré en vigueur le 3 décembre 2009.
2. Pour déterminer les modalités qui peuvent laisser présager une condamnation d’Eurostar, il convient d’examiner les normes actuellement en vigueur, par lesquelles une responsabilisation de principe des entreprises ferroviaires est organisée (I), et qui assurent une réparation des préjudices subis par les voyageurs en cas de suppression de train, de retard ou de correspondance manquée (II), à condition d’agir dans un certain délai (III). Les passagers bénéficient, en outre, d’un certain nombre de renseignements concernant leurs plaintes (IV).
 
I. Le fondement de la responsabilité des entreprises ferroviaires
3. Dans le cas d’Eurostar, la responsabilité de principe du transporteur ferroviaire (A) pourrait être remise en cause si des intempéries constituaient un cas de force majeure (B).
 
A) Le principe de responsabilité
4. D’après l’article 16 du règlement 1371/2007, c’est l’article 32 des règles uniformes CIV 1999 (2) qui régit la responsabilité pour suppression de train et correspondance manquée. Ce règlement régit également les transports ferroviaires internationaux entre les Etats membres de l’Union européenne, parallèlement aux dispositions des règles uniformes CIV applicables au transport ferroviaire international de voyageurs.
5. Selon l’article 32 § 1 des règles uniformes CIV, le transporteur est responsable envers le voyageur du dommage résultant du fait, qu’en raison de la suppression, du retard ou du manquement d’une correspondance, le voyage ne peut se poursuivre le même jour, ou que sa poursuite n’est pas raisonnablement exigible le même jour à cause des circonstances. Les dommages-intérêts comprennent les frais raisonnables d’hébergement ainsi que les frais raisonnables occasionnés par l’avertissement des personnes attendant le voyageur.
 
B) L’hypothèse d’exonération de responsabilité en cause
6. Selon l’article 32 § 2 des règles uniformes CIV 1999, le transporteur est déchargé de cette responsabilité, lorsque la suppression, le retard ou le manquement d’une correspondance sont imputables à des circonstances extérieures à l’exploitation ferroviaire que le transporteur, en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter, aux conséquences de ces circonstances qu’il ne pouvait pas obvier, au comportement d’un tiers que le transporteur, en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences de ce comportement qu’il ne pouvait pas obvier ; une autre entreprise utilisant la même infrastructure ferroviaire n’étant pas considérée comme un tiers et le droit de recours n’étant pas affecté.
7. La question fondamentale qui se posera ici dans le cas d’Eurostar est celle de savoir si le fait d’intempéries est à même de constituer un cas de force majeure exonératoire en vertu de l’article 32 § 2 des règles uniformes CIV 1999. Une fois l’exception d’exonération écartée, les victimes pourront voir leur préjudice réparé.
 
II. L’indemnisation des voyageurs victimes
8. L’esprit des dispositions communes au transport international ferroviaire de personnes au sein de la COTIF (A) est repris par les normes spécifiques à Eurostar (B).
 
A) Les règles générales issues des Règles uniformes CIV 1999
9. Le droit national détermine si, et dans quelle mesure, le transporteur doit verser des dommages et intérêts pour des préjudices supplémentaires à ceux dont l’indemnisation est prévue à l’article 32 § 1 (article 32 § 3 des règles uniformes CIV 1999).
10. En ce qui concerne le retard des véhicules, l’article 44 des règles uniformes CIV 1999 prévoit que pour un retard dans le chargement résultant d’une cause imputable au transporteur ou de retard à la livraison d’un véhicule, le transporteur doit payer, lorsque l’ayant droit prouve qu’un dommage en est résulté, une indemnité dont le montant n’excède pas le prix du transport, et que si l’ayant droit renonce au contrat de transport, en cas de retard dans le chargement pour une cause imputable au transporteur, le prix du transport est remboursé à l’ayant droit. En outre, celui-ci peut réclamer, lorsqu’il prouve qu’un dommage est résulté de ce retard, une indemnité dont le montant n’excède pas le prix du transport.
 
B) Les conditions générales d’Eurostar reprenant le règlement 1370/2007
11. Pour ce qui est des indemnisations, les articles 32 à 34 des Conditions générales d’Eurostar reprennent les articles 16 et 17 du règlement 1371/2007. L’article 16 traite des possibilités de remboursement du billet et de réacheminement lorsqu’on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’un train arrive avec plus de soixante minutes de retard à la destination finale prévue dans le contrat de transport.
12. Dans ce cas, il est prescrit que les voyageurs ont immédiatement le choix entre :
  • le remboursement intégral du billet, au tarif auquel il a été acheté, pour la ou les parties non effectuées de leur voyage et pour la ou les parties déjà effectuées si le voyage ne présente plus aucun intérêt par rapport au plan de voyage initial des voyageurs, ainsi que, s’il y a lieu, un voyage de retour jusqu’au point de départ initial dans les meilleurs délais,
  • la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et dans les meilleurs délais,
  • la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables et à une date ultérieure, à leur convenance.
13. A défaut de remboursement du billet dans les termes de l’article 16, l’article 17 prévoit que le voyageur qui subit un retard entre le lieu de départ et le lieu de destination indiqués sur le billet pourra, sans perdre son droit au transport, exiger une indemnisation forfaitaire de la part de l’entreprise ferroviaire.
14. Des mesures d’assistance en faveur des voyageurs sont spécifiées en cas de retard à l’arrivée ou au départ de plus de soixante minutes. Ces mesures comprennent :
  • l’offre gratuite de repas et rafraîchissements en quantité raisonnable compte tenu du délai d’attente, s’il y en a à bord du train ou dans la gare ou s’ils peuvent raisonnablement être livrés,
  • l’hébergement gratuit à l’hôtel ou ailleurs, ainsi que le transport entre la gare et le lieu d’hébergement, si un séjour d’une ou de plusieurs nuits devient nécessaire ou qu’un séjour supplémentaire s’impose, lorsque c’est matériellement possible,
  • si le train est bloqué sur la voie, le transport entre le lieu où se trouve le train et la gare, l’autre point de départ ou la destination finale du service, lorsque c’est matériellement possible,
  • si le service ferroviaire ne peut plus se poursuivre, la mise en place dès que possible d’autres services de transport pour les voyageurs,
  • à la demande du voyageur, la certification sur le billet que le service ferroviaire a été retardé, qu’il a fait manquer une correspondance ou qu’il a été annulé, selon le cas,
  • une attention particulière quant aux besoins des personnes handicapées, des personnes à mobilité réduite et des personnes qui les accompagnent.
15. Par ces mesures, le règlement 1371/2007 assure une meilleure qualité de l’indemnisation des voyageurs. Toutefois, ces indemnisations sont soumises à la question de la prescription, pour laquelle il n’est pas forcément simple de déterminer si la prescription annale propre aux règles uniformes CIV 1999 trouvera à s’appliquer ou si la prescription sera éventuellement soumise à des délais de prescription disparates et éventuellement plus courts.
 
III. La question fondamentale de la prescription de l’action des voyageurs
16. Si les textes internationaux fixent bien une limite temporelle pour agir (A), on peut raisonnablement s’interroger sur une éventuelle transposition en droit national de ce délai (B).
 
A) Le principe d’une prescription annale posé par les Rrègles uniformes CIV 1999
17. L’article 60 des règles uniformes CIV 1999 prévoit une prescription annale dont les conditions de suspension et d’interruption relèvent du droit national. Selon cette disposition, les actions nées du contrat de transport autres que celles en dommages-intérêts fondées sur la responsabilité du transporteur en cas de mort et de blessures de voyageurs sont prescrites par un an, la prescription étant de deux ans s’il s’agit d’une action en raison d’un dommage résultant d’un acte ou d’une omission commis soit avec l’intention de provoquer un tel dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résultera probablement.
18. Cette prescription court du jour de l’expiration de la validité du titre de transport, le jour indiqué comme point de départ de la prescription n’étant jamais compris dans le délai. En cas de réclamation écrite selon des formes prédéfinies, avec les pièces justificatives nécessaires, la prescription est suspendue jusqu’au jour où le transporteur rejette la réclamation par écrit et restitue les pièces qui y sont jointes. En cas d’acceptation partielle de la réclamation, la prescription reprend son cours pour la partie de la réclamation qui reste litigieuse.
19. La preuve de la réception de la réclamation ou de la réponse et celle de la restitution des pièces sont à la charge de la partie qui invoque ce fait. Les réclamations ultérieures ayant le même objet ne suspendent pas la prescription. Observons que les paragraphes § 4 et 5 de l’article 60 des règles uniformes CIV 1999 ne sont pas repris à l’annexe I du règlement, les autres paragraphes du même article y étant repris.
 
B) La question de la reprise de ces dispositions dans le règlement 1371/2007
20. L’article 6 du règlement 1371/2007 stipule expressément que les obligations envers les voyageurs résultant du présent règlement ne peuvent pas faire l’objet d’une limitation ou d’une exonération, notamment par une dérogation ou une clause restrictive figurant dans le contrat de transport, les entreprises ferroviaires pouvant en revanche offrir des conditions contractuelles plus favorables au voyageur que celles fixées dans le présent règlement.
L’article 60 des règles uniformes CIV 1999 relatif à la prescription, qui prévoit une prescription annale de l’action en responsabilité contre le transporteur, n’est pas expressément mentionné au sein du règlement alors qu’il figure toutefois en son annexe I.
21. A cet égard, on peut s’interroger sur la question du droit applicable, à savoir soit la prescription annale des règles uniformes CIV 1999, soit les prescriptions de droit interne. Comme la prescription est plus courte selon le droit national en cause, on comprend l’importance de la détermination des délais de prescription applicables. Dans le cadre d’Eurostar, cette question pourra être éludée par le caractère international du voyage.
 
IV. L’information des voyageurs et le traitement des plaintes
22. Pour réaliser les objectifs de qualité du service de transport ferroviaire de personnes, tel qu’envisagés ci-dessus, des mesures ont été prises afin d’assurer une information optimale des passagers ferroviaires et un traitement des plaintes dans la transparence.
23. L’article 27 du règlement 1371/2007 prévoit un mécanisme transparent de traitement des plaintes assorti d’un rapport annuel sur ce point, dans un souci d’amélioration du service. Au niveau des plaintes comme au niveau des incidents de retard (article 18 du règlement 1371/2007), l’information des voyageurs est continue. Chose importante pour le cas d’Eurostar, un voyageur peut, selon l’article 27 paragraphe 2, déposer une plainte auprès de toute entreprise ferroviaire concernée.
24. Chaque voyageur peut porter plainte pour une violation alléguée du présent règlement auprès de l’organisme compétent chargé, dans tout Etat membre, de l’application de ce dernier, ou auprès de tout autre organisme compétent désigné par un État membre (article 30 paragraphe 2). Pour la France, il s’agit de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires prévue par la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009.
25. La coopération entre les autorités de régulation des Etats membres est soutenue par l’Union européenne, afin de « coordonner leurs principes de décisions dans toute la [Communauté] » (article 31 du règlement 1371/2007). Le régime des sanctions applicables en cas de violation des dispositions du règlement fait l’objet d’une notification à la Commission européenne, au plus tard le 3 juin 2010, les sanctions infligées devant être « effectives, proportionnées et dissuasives » (article 31 du règlement). On a donc un processus d’information des voyageurs en continu et une véritable responsabilisation des entreprises ferroviaires pouvant, à la fois, faire l’objet de plaintes de leurs usagers et de sanctions par les autorités.
 
 
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